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Subte: la oposición tiene un proyecto para extenderlo, pero Larreta dice que es «ineficiente»

El peronismo porteño propone construir 36 kilómetros durante la próxima década y financiarlo con bonos verdes a pagar con lo recaudado por patentes, multas, estacionamiento medido y acarreo. El gobierno porteño dice que para ampliar la red hay que tener en cuenta “cómo fue cambiando la movilidad” en los últimos años.

por Federico Poore

elDiarioAR, 06-08-2022

Desde 2019, y por primera vez en cincuenta años, en Buenos Aires no queda ninguna estación de subte en construcción. La red local, alguna vez pionera en América Latina, cuenta con seis líneas de subte y una de premetro, las mismas desde 2007. Su extensión es de 57 kilómetros, menos de la mitad que la del metro de Santiago de Chile, que comenzó sus operaciones en 1975.

Hasta aquí los datos duros. El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta defiende el status quo en políticas de transporte argumentando restricciones presupuestarias y falta de acceso al financiamiento internacional. Pero esta semana, un legislador porteño del Frente de Todos presentó un proyecto para ampliar la red de subtes con un modelo de financiación (“bonos verdes”) y de repago a través de ingresos generados por medios de transporte contaminantes.

“Estos recursos representan menos del 4% del presupuesto porteño, lo que muestra que para ampliar el subte contamos con recursos. Lo que falta es decisión política”, dijo a elDiarioAR Juan Manuel Valdés, autor del proyecto.

La iniciativa propone ampliar la red actual de subterráneos en 36 kilómetros durante la próxima década por medio de la creación de un Fondo Integral para la Movilidad Sustentable (FIMOS). La cifra representa poco más de un tercio de los 10 kilómetros por año alguna vez prometidos -y nunca cumplidos- por el ex jefe de gobierno Mauricio Macri, pero adecuada a las posibilidades actuales de la gestión porteña en el marco de un frágil contexto macroeconómico.

En relación al espinoso tema de la financiación, se propone la emisión de bonos verdes, un tipo de deuda tomada por organismos públicos y privados para financiar proyectos responsables con el medio ambiente y a la que ya recurrieron el gobierno chileno y la Ciudad de México para la construcción de redes de metro. “La ventaja que tienen estos bonos es que exigen la trazabilidad de todo el proyecto, y hasta bajan la tasa si se cumplen los objetivos”, explicó una de las técnicas que diseñó la propuesta y que se asesoró con la Comisión Nacional de Valores.

Para repagar esos bonos (la construcción de cada kilómetro de subte se estima en 100 millones de dólares), Valdés propone ampliar el actual “Fondo Subte” y derivar lo que hoy ingresa por impuesto a las patentes, multas de tránsito, estacionamiento medido y acarreo de vehículos al nuevo fondo de ampliación de la red.

“Debemos readecuar la red de subterráneos a las necesidades actuales de la población. El Gobierno de la Ciudad está incumpliendo la Ley 670 sancionada en 2001, que contempla la construcción de las líneas F, G e I, que buscan conectar la ciudad de norte a sur”, explicó el legislador. De aprobarse la iniciativa, podrían comenzarse a construir las extensiones para que el subte llegue a Barracas, Núñez, Paternal, Agronomía, Pompeya, Villa del Parque y la Villa 31 (la estación Padre Mugica de la línea H, que debería seguir a la cabecera actual, Facultad de Derecho).

En su presentación, lo acompañaron compañeros de bancada como Manuel Socías, Claudia Neira y Matías Barroetaveña, un grupo de dirigentes que coordinó la campaña de Matías Lammens a la jefatura de gobierno y que hoy representa una de las tribus que componen el peronismo porteño.

La respuesta oficial

Consultada por elDiarioAR, la Secretaria de Transporte porteña Manuela López Menéndez dijo que el Gobierno porteño intenta “ajustar la mejor propuesta a la realidad actual” y que para eso “es necesario repensar la traza aprobada originalmente” en 2001.

“La línea H fue muy importante para el desarrollo del barrio de Parque Patricios y el sur de la Ciudad hoy está mucho más desarrollado, por ejemplo, en la zona de La Boca-Barracas. Ampliar la red sin el estudio de la demanda hace que el transporte sea ineficiente”, dijo López Menéndez, y agregó: “A futuro, cualquier discusión sobre líneas nuevas debe tener en cuenta cómo se están moviendo las personas, cómo se configura la Ciudad y cómo fue cambiando la movilidad.”

Desde la Secretaría compartieron con este medio un informe del economista especializado en transporte Alberto Müller, que opera como una suerte de defensa técnica del discurso del Gobierno porteño.

En su reporte de 46 páginas, publicado por la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, Müller argumenta que los altos costos de este tipo de sistemas solo se justifican en la medida en que respondan a una elevada demanda de viajes de tal extensión que permita compensar los mayores tiempos de ingreso y egreso a las estaciones, y en caso de que exista un nivel importante de congestión en superficie.

“En ausencia de congestión, los sistemas metro se justificarán solo si existen flujos muy elevados de demanda, capitalizando adecuadamente las elevadas inversiones indivisibles que requieren; de lo contrario, la circulación a nivel será una opción más apta”, escribe Müller.

Un argumento similar esgrimió Juan Ignacio Fulponi, economista especializado en transporte y consultor del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en una columna reciente en la revista Seúl que dirige Hernán Iglesias Illa, ex funcionario a cargo de la comunicación de las políticas del gobierno de Cambiemos.

“La expansión del subte no fue la prioridad de la cartera de transporte del Gobierno de la Ciudad: esto está a la vista y no tiene sentido discutirlo”, concede Fulponi, quien sin embargo entiende que el Gobierno porteño “encontró una manera económica de emparchar el sistema de transporte de la Ciudad y mostrar mejoras sin necesidad de recurrir a licitaciones internacionales en dólares” mediante la construcción de Metrobuses que lograron aumentar la velocidad promedio comercial de los colectivos en las zonas intervenidas.

Para el economista, la “apuesta segura” del Gobierno local es invertir en la Línea F, que pretende unir la estación Constitución con la Plaza Italia, en Palermo. No obstante, las idas y vueltas de la administración porteña en torno a esta línea -la licitación de los estudios se dio de baja en mayo de este año tras casi tres años y 14 postergaciones- no trazan un horizonte muy claro sobre cuándo podrían comenzar los trabajos (López Menéndez dijo que en este momento la Ciudad está llevando adelante los estudios de ingeniería para esta línea).

Argumentos a favor

El ingeniero civil Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA, apoya públicamente el proyecto de Valdés y discute la idea de que los problemas de congestión vehicular pueden ser resueltos con sistemas en superficie.

“Hay ciertos corredores de altísima densidad, como las avenidas Córdoba (Línea G) y Callao (Línea F), donde resulta muy difícil aumentar la capacidad del transporte público en el espacio público disponible. Por ejemplo, en ambas avenidas existen carriles preferenciales de colectivos, pero que son compartidos con los taxis, tienen problemas de invasión y existen cuellos de botella -como en la zona de Facultad de Medicina y del Congreso- que limitan su capacidad”, explica Moleres.

Por otro lado, y ya pensando a escala metropolitana, las mejoras en el servicio ferroviario que pueden llegar a aumentar el número de pasajeros de los trenes también necesitan refuerzos en la conexión con el subte para que los pasajeros puedan llegar eficientemente a destino. “El caso paradigmático es Constitución, donde electrificaron ramales del Roca y próximamente llegará el Belgrano Sur”, dice Moleres.

Un informe reciente del Banco Mundial sobre transporte en Buenos Aires, cuyas conclusiones metropolitanas fueron anticipadas por elDiarioAR el mes pasado, sostuvo que el sistema de subte se benefició “de un amplio esfuerzo de planificación” incluyendo varios planes y leyes encargados por el Gobierno de la Ciudad y SBASE, la empresa pública que gestiona el sistema. Sin embargo, sigue el reporte, “y aunque la Ley 670 de 2001 autorizó la construcción de las líneas F, G, I, los procesos de licitación para contratar la construcción de estas líneas aún no han comenzado. Además, ninguno de los planes del subte incluye la extensión más allá de los límites de la CABA”.

En su paper, publicado en junio, el Banco Mundial dijo que había margen para aumentar las tarifas de transporte en el AMBA, virtualmente paralizadas en los últimos años, lo que de hecho ocurrió a partir del 1º de agosto con un incremento en los pasajes de colectivos y trenes. Conocidos estos aumentos, el Gobierno porteño anunció que desde fines de septiembre llevará el boleto de subte de $30 a $42.

En este contexto, y tras el anuncio del proyecto de expansión de la red, el objetivo de Valdés es lograr que la iniciativa se trate en la Comisión de Obras y Servicios Públicos que preside la legisladora oficialista Natalia Fidel, aliada de Graciela Ocaña.

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Por Federico Poore

Magíster en Economía Urbana (UTDT) con especialización en Datos. Fue editor de Política de la revista Debate y editor de Política y Economía del Buenos Aires Herald. Licenciado en Ciencias de la Comunicación (UBA), escribe sobre temas urbanos en La Nación, Chequeado y elDiarioAR.

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