por Federico Poore
La Nación, 23-05-2022
Alrededor del 60% de los viajes en automóvil que se realizan en todo el mundo son de menos de ocho kilómetros. El dato, publicado hace unos años por la consultora McKinsey, levantó las cejas de más de un alcalde y puso en evidencia uno de los mayores problemas de transporte en las ciudades.
Para hacerle frente a este desajuste entre medios y fines, los planificadores urbanos están viendo con buenos ojos a la micromovilidad. Se trata de un fenómeno en evolución que incluye vehículos ligeros, generalmente individuales, como los monopatines o las bicicletas eléctricas. Estos modos tienen el potencial de convertirse en la “última milla” de un trayecto que complemente al transporte público.
“Por lo general, los monopatines suelen reemplazar viajes que se hubieran realizado a pie o en bicicleta y, en menor medida, en transporte público o automóvil particular. La bicicleta tiene mayor penetración en viajes a pie y en transporte público”, explica el economista Rafael Skiadaressis.
Entre los impactos positivos de estos modos se destacan cuestiones de acceso (tiempos de viaje competitivos para viajes cortos), de ambiente (reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero) y de eficiencia (libera espacio en la calle para usos más eficientes). Pero no es una solución universal: mientras que las áreas densas con gran demanda de viajes permiten pensar esquemas de micromovilidad compartida, como el alquiler de monopatines, los modelos compartidos no suelen funcionar bien en zonas más periféricas, donde la apuesta más segura es la propiedad individual.
Los monopatines eléctricos vivieron una fugaz primavera en Buenos Aires tras el desembarco de las empresas de alquiler Grin, Movo y Lime. Sin embargo, este primer intento por popularizar un modelo de negocio compartido fracasó. “El problema de las empresas de monopatines no fue sólo local, sino regional. El cierre de mercados en distintos países de América Latina fue una constante durante 2019 y 2020. Las causas fueron la baja rentabilidad y altas tasas de vandalismo”, dice Skiadaressis. “La baja rentabilidad se explica por el patrón de uso, más recreativo que permanente. La gente los prueba un par de veces y luego deja de utilizarlos”.
En el caso argentino se sumó, además, el hecho de que el transporte público y el sistema de bicicletas compartidas eran mucho más accesibles en costo. “El precio de los viajes estaba más cerca de un Uber que de un colectivo, de modo que hubo un límite natural a la expansión de estos sistemas en condiciones de libre mercado”, aporta Florencia Rodríguez Touron, consejera de la Fundación Metropolitana. Tampoco era negocio para el operador: al momento de abandonar el país, estas empresas ofrecían un viaje de 10 minutos a un costo de $135, en comparación con el precio mayorista de venta del monopatín listo para alquilar, de unos US$6000.
El tímido regreso de los monopatines en 2022 se produjo de la mano de la propiedad individual gracias al abaratamiento de los costos, un aumento de los locales que los comercializan y el factor siempre presente de que Buenos Aires es una ciudad sin grandes desniveles, amigable con estos modos de desplazamiento.
“Con respecto a la compra hay una alerta de asequibilidad, por lo que habría que pensar en esquemas de financiación subsidiada, como los planes de cuotas que en algún momento existieron para comprar bicis”, sostiene Rodríguez Touron. “Y es clave que el transporte público cuente con infraestructura para que la persona usuaria que tenga una bici o un scooter pueda guardarlos de forma segura o llevarlos consigo cómodamente”.
Por último, si se quiere que regresen los sistemas de alquiler, los reguladores deberían lidiar con varios desafíos. Uno es el estacionamiento indiscriminado de dispositivos que saturan las veredas, problema al que ya se enfrentaron varias ciudades europeas y latinoamericanas. En ese contexto, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicó el año pasado una muy buena guía para la regulación de sistemas de monopatines y bicicletas sin anclaje.
El otro gran tema es el de las tarifas, que en países como el nuestro seguirán resultando caras para grupos de bajos ingresos mientras no se diseñe una tarifa integrada con el transporte público. Un estudio de EIT Innoenergy, una aceleradora financiada por la Unión Europea, concluyó que de abordar este y otros desafíos, la micromovilidad podría generar hacia 2030 un millón de puestos de trabajo en Europa. Micromovilidad con macrobeneficios.
