Una semana en Santiago de Chile, ciudad de 8 millones de personas con una línea de metro moderna y extensa. ¿Puede reducir la brecha urbana?
por Federico Poore
Cenital, 05-07-2024
El barrio de moda en Santiago de Chile se llama Lastarria. Las revistas tipo Time Out lo califican de “bohemio y animado”. Hay bares, tiendas de ropa, galerías de arte, el ocasional edificio de valor patrimonial, espacios reciclados. Ahí paré hace algunas semanas, en un hotel joven, con mayoría de turistas brasileños y un bar-terraza con vista a algunos edificios cercanos.
Tanto visitantes como locales coinciden en que la ciudad está muy cambiada. Se reconoce un doble punto de inflexión: el estallido social de 2019 y la pandemia. Ambas se montaron sobre una situación urbana que ya venía al límite.
Lastarria aún conserva algunas calles empedradas y parte de su encanto colonial. Está ubicado a los pies del cerro Santa Lucía, a walking distance del centro histórico de Santiago, donde la historia ya es otra. Según pude comprobar, los alrededores de Plaza de Armas son un festival de carpas, manteros, persianas bajas, venta de anteojos de sol de dudosa originalidad y hasta trileros rodeados de incautos jugadores. Los domingos y feriados, el desierto es total, y sobrevuela la sensación ominosa de que uno está “regalado”.
Dentro del Mall Vivo, a metros de los probadores, hay guardias de seguridad armados. Muchas tiendas departamentales taparon parte de sus vías de entrada y salida con unifilas, cintas y arreglos provisionales, como si temieran todo el tiempo la llegada de saqueos o algo mucho peor que una “juntada pilchera”.
El desorden excede el caos vital del que se nutren todas las grandes ciudades (y Santiago es grande: su área metropolitana tiene 8 millones de habitantes).
Pero un poco más al noreste, la historia es bien diferente. Una visita a las comunas ricas como Las Condes, Providencia o Victacura, barrios residenciales similares a los suburbs norteamericanos, nos hace sentir que llegamos a otra ciudad, con veredas de calidad y paisajes arbolados. Allí está el Parque Metropolitano, uno de los espacios verdes urbanos más grandes y hermosos de América Latina, atravesado por un teleférico y un funicular que funcionan como un relojito.
Según explican los investigadores Francisco Vergara Perucich, Juan Correa Parra y Carlos Aguirre Núñez, allí hay mayor disponibilidad de bienes públicos como bancos, colegios y centros de salud, y la concentración del poder de compra atrae servicios privados de calidad.
“En una ciudad ordenada a partir del lucro de los entes privados, carecer de los recursos implica ser marginado de las zonas de la ciudad donde se concentran los mejores bienes públicos y los servicios privados de mejor calidad, lo que mejora la vida de las personas más allá de los ingresos que tienen”, explican.
La situación es incluso más dramática en las afueras.
“Quizás la representación más impactante de la desigualdad en Chile es el Gran Santiago, donde se puede encontrar un barrio como El Golf –seguro, con amplias veredas y árboles bien mantenidos en un sector de alta conectividad y con excelente disponibilidad de bienes y servicios– y Bajos de Mena, donde el espacio público no ha sido planificado, sino que es un excedente de un proceso de urbanización apresurado y sin diseño urbano”, concluye el artículo, titulado “Contra el urbanismo de la desigualdad”.
La segregación socio-espacial es tal que todos los mapas de Santiago son, de alguna manera, variaciones de este gráfico:
En este caso se hace referencia a la distribución de los diferentes grupos socioeconómicos, pero también correlaciona con casi cualquier otro índice: costo de vida, tiempos de viaje, acceso a equipamientos urbanos, mortalidad infantil…
Motivos detrás de la degradación
“¿En qué momento se jodió el centro de Santiago?”, se preguntaba en una columna reciente el escultor Óscar Plandiura, autor del monumento a Víctor Jara. Y ensayaba una respuesta: “Tras el golpe de Estado de 1973, cuando se puso fin a la vida cívica y a una forma republicana de entender y habitar la ciudad. Se clausuró el Congreso Nacional [el cual se trasladó a Valparaíso] y junto con ello el tránsito de los parlamentarios por la vía pública junto a los ciudadanos como algo normal y cotidiano. Y para qué hablar del toque de queda, que le puso una lápida a la cultura y a la bohemia propia del centro y de cualquier gran ciudad.”
Su mirada coincide con la de este artículo de la revista EURE, publicación icónica sobre estudios urbanos en la región. “La historia reciente de Chile llevó a que nuestra sociedad se replegara a la esfera privada y buscara refugio en las relaciones cara a cara: la familia, los amigos más cercanos. El otro lado de esta moneda fue la pérdida del espacio físico de la sociedad civil”.
Al igual que la dictadura argentina, y casi por la misma época, la de Augusto Pinochet impuso la erradicación forzada de miles de habitantes de asentamientos precarios. Casi 180.000 personas fueron sacadas de sus comunas y reubicadas en la periferia, en especial en el sur del Gran Santiago. Las consecuencias de esta decisión llegan hasta el presente.
Mientras tanto, la educación –acaso de una de las grandes herramientas para igualar el acceso a las oportunidades– no hizo más que reproducir estas desigualdades. En 1981, el Estado nacional dejó de hacerse cargo de los establecimientos escolares y se limitó a un rol subsidiario, creando tres categorías de escuelas: municipales (financiadas por el Gobierno pero administradas por los municipios), particulares subvencionadas (escuelas que, siendo propiedad de privados, atienden a los sectores más vulnerables con recursos estatales) y particulares pagas. Según cifras recientes, el 56% de las escuelas en Chile son privadas subvencionadas, que al ser particulares se reservan el derecho de seleccionar a los mejores estudiantes. Para los “peores” quedan las municipales.
“La segmentación social se ha profundizado, de manera que, en forma creciente, los estudiantes de sectores socioeconómicos similares asisten a las mismas escuelas”, señaló la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que se refiere al modelo chileno como “un sistema escolar conscientemente estructurado por clases sociales”.
No casualmente, el movimiento estudiantil lleva dos décadas de activa vida política en Chile y funciona como motor de las protestas masivas que sacudieron el país y dejaron marcas visibles en la ciudad, desde la ocupación de espacios públicos (como Plaza Italia, rebautizada Plaza Dignidad) hasta los graffitis que hoy cubren varios edificios.
El rol del transporte
Durante mi estadía en Santiago decidí visitar las nuevas estaciones de la línea 3 de Metro. Con un pasaje integrado promedio de 750 pesos ($240 para estudiantes), y una extensión que hace tiempo duplica a la de la Ciudad de Buenos Aires, la red es la envidia del resto del continente. Pequeñas paradojas de la vida política: en 2019, el disparador del último estallido social fue un aumento de 4 centavos de dólar en el costo del pasaje.
Pero volvamos a la línea 3. En mi recorrida de media mañana, pude comprobar que las estaciones están impecables, los trenes son modernos, las pantallas tienen información clara sobre el horario de llegada de las formaciones y hasta el nivel de ocupación de cada coche. Sí, se puede.
Decíamos: uno de los indicadores más claros de desigualdad urbana es el tiempo que le toma a las personas llegar a sus lugares de ocio, trabajo o estudio. Con la inauguración de las nuevas estaciones, los vecinos de la comuna de Quilicura, al noroeste de la ciudad, hoy pueden llegar al centro de Santiago en 20 minutos, en lugar del trayecto que les demoraba 44 minutos en promedio. (Otro día hablamos del plan de ciclovías de Santiago, que se propone construir 820 kilómetros de ciclorrutas durante los próximos diez años).
Mientras tanto, una extensión de 5 kilómetros de la línea 2 que cruza la ciudad de norte a sur se espera para finales de este año, al tiempo que el gobierno avanza con la ejecución de las obras de las nuevas líneas 7, 8 y 9, que estiman entrar en funcionamiento entre 2028 y 2033. Nada de esto se está haciendo bajo el modelo privado de “obra pública a la chilena”.
Para charlar sobre estas cuestiones, hablé con el ingeniero civil Guillermo Muñoz, presidente del Metro de Santiago.
–¿Qué características tienen las últimas líneas de metro que fueron inauguradas?
–Dentro de esta expansión se ha ido incorporando la última tecnología. La línea 3 y la línea 6 tienen tecnología de punta y trenes robotizados que garantizan mejor seguridad. Y ahora estamos poniendo en marcha la mitad de lo que hoy es la línea 1(N. de la R.: la primera en iniciar operaciones, que atraviesa la ciudad de este a oeste y cuenta entre sus estaciones Estación Central, La Moneda y la Universidad de Chile).
–¿Cuál ha sido a lo largo de la historia la política de expansión de la red de Santiago?
–En 2025, el Metro de Santiago va a cumplir 50 años de operación. Pero creo que una vez que se retoma la democracia ha sido un continuo de extender las estaciones, de los 30 kilómetros que teníamos a principios de los noventa a los 150 kilómetros que tenemos hoy. Esto ha generado un efecto muy virtuoso en términos de infraestructura y de institucionalidad que permiten que hoy se están haciendo dos proyectos de expansión en paralelo. Las políticas de expansión de metro son una política de Estado que trasciende los gobiernos porque se vio cómo transforma la ciudad y la vida de las personas.
–¿Cómo se financia la expansión de la red?
–El metro es una sociedad pública, propiedad 100% en manos del Estado. Está vinculada desde su origen a Transantiago y sujeta al mismo esquema tarifario con el que operan los buses. A partir de 2007, la tarifa es subsidiada. La mitad de los costos de operación del sistema son cubiertos por la tarifa, que está un poquito por debajo del dólar. En el caso de las inversiones en transporte público, nunca se cuestionó que los fondos tenían que ser un aporte del capital del Estado, salvo en los casos de algunas líneas donde se estableció que el 30% de la expansión lo financiaba la tarifa. Pero incluso allí hay una trampa, porque si tienes un sistema subsidiado, el Estado ya está metiendo indirectamente una parte. Para simplificar, diría que las inversiones se financian 100% por el Estado.
–Y la expansión nunca se detuvo, más allá de los vaivenes económicos o políticos…
–La inversión en metro prácticamente nunca ha parado. Los anuncios siempre están acompañados de un plan de financiación o de fondeo. Son planes que se pueden financiar más allá de un gobierno específico.
–¿Existe alguna relación entre la expansión del transporte público de calidad y la reducción de la desigualdad urbana?
–Hay estudios que están empezando a relacionar la llegada de infraestructura de calidad con la mejora de la calidad de vida de las personas, incluso el rendimiento escolar y las condiciones económicas del entorno. No son estudios que hemos hecho nosotros y son preliminares, no me animaría a darlo por sentado. Pero los datos parecen indicar que una inversión de esta naturaleza mejora las condiciones de vida de las personas que viven en ese entorno. Nosotros lo vemos porque las estaciones se convierten en puntos de servicio y porque ofrecen la posibilidad de desplazarse rápidamente por la ciudad. La gente lo agradece con emoción.