Los gobiernos locales pueden echar mano a varias medidas para mitigar el efecto isla de calor. Y no todas exigen grandes inversiones.
por Federico Poore
Cenital, 16-02-2024
Los argentinos estamos atravesando un verano caliente. En más de un sentido: incluso si por un segundo logramos olvidar el malhumor social, las microviolencias cotidianas y las estaciones cerradas de carga de SUBE, allí estarán las jornadas calurosas y el desafío de moverse por la jungla de cemento con el termómetro rozando los cuarenta grados.
No hay nada “natural” en la frecuencia con la que están ocurriendo las olas de calor. El verano pasado fue el más cálido en Argentina desde que se tienen registros sistematizados. “Mutilar y talar árboles, quemar pastizales y bosques, destruir humedales, no tener políticas de reforestación ni de adaptación climática tiene consecuencias”, resumió la semana pasada el periodista especializado en ciencia Federico Kusko.
La exposición a altas temperaturas representa una amenaza para la salud y puede causar deshidratación, calambres, sarpullidos, insolación y síncopes. Los adultos mayores, los niños, los enfermos crónicos y quienes trabajan en ambientes expuestos son las poblaciones más vulnerables. Según un estudio coordinado por el investigador Francisco Chesini, una ola de calor prolongada como la que tuvo lugar en Buenos Aires en diciembre de 2013 puede aumentar enormemente el riesgo de muerte.
Este mes se conoció un informe que certifica lo que ya sospechamos: dependiendo en qué zona de Buenos Aires estemos puede haber hasta veinte grados de diferencia en la temperatura del suelo. En un día dado, la temperatura sobre el pavimento en Atuel y Uspallata (a metros del pulmón verde de Parque Patricios) puede ser de 26 grados centígrados, mientras que en el cruce de las avenidas Rivadavia y San Pedrito el termómetro puede pasar los 46.
Esto último se conoce como isla de calor urbana, una zona donde la temperatura promedio es mucho más alta que en el resto de la ciudad. Una de las causas que ayuda a explicar el fenómeno es la combinación de mucho cemento y poca vegetación en nuestras ciudades.
Frente a esto podemos tomar medidas de mitigación (que ayuden a reducir las emisiones de efecto invernadero) o adaptación (orientadas a limitar los impactos). Pero por estas pampas nos estamos quedando cortos.
Nativas y techos blancos
“La calidad de vida en las ciudades depende de cómo estas fueron diseñadas”, explica uno de los últimos reportes del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC). “Cuando los espacios públicos se enfocan en los usuarios, son accesibles, están pensados para promover la cohesión social y están provistos de vegetación, ayudan a mitigar el cambio climático y adaptarse a sus impactos”.
Por ejemplo, cuando el espacio público está bien provisto de vegetación, se generan efectos positivos como la regulación térmica, la filtración de agua, la mejora de la calidad del aire y la mejora de la biodiversidad urbana. Por eso es clave sumar una mayor cantidad y calidad de vegetación, es decir, trabajar en la incorporación de la llamada infraestructura verde.
Acaso el componente más importante de la infraestructura verde lo representa el arbolado urbano.
“Los árboles, especialmente cuando son de gran porte y brindan mucha sombra, actúan como ‘aires acondicionados naturales’ ya que interceptan la radiación solar y producen vapor de agua, lo que baja la temperatura del aire y mejora el confort térmico, que es esa sensación subjetiva de bienestar térmico en un determinado entorno”, dice el documento de CIPPEC, que lleva las firmas de Andrés Plager, Iliana Pisarro y Alejandro Saez Reale.
También ayuda la incorporación estratégica de elementos como mediasombras, fuentes de agua y materiales de construcción adecuados. “Es fundamental que los profesionales involucrados en la planificación urbana y diseño de espacios públicos incorporen como una variable más de diseño y gestión al confort térmico”, concluye el informe.
Además de coautor del documento, Saez Reale es uno de los coordinadores de la Red Global de Información sobre la Salud del Calor (GHHIN, por sus siglas en inglés), una organización que propone diseñar modelos que estimen cómo impactan en cada lugar los cambios de temperatura.
“La isla de calor no es lo mismo en Mendoza, en Córdoba, en Ciudad de Buenos Aires o en Rosario, porque depende de la topografía, del viento, de la morfología urbana, de la altura, de cómo los edificios afectan los vientos, y demás”, sostiene.
Saez Reale explica que, además de plantar árboles, los gobiernos locales pueden incorporar plantas y arbustos más pequeños. Estas especies, sobre todo las plantas nativas, ayudan a reducir el calor del aire por medio de la evapotranspiración.
También ayudan a reducir el efecto isla de calor las estructuras que frenan la radiación directa, como los aleros y parasoles, e incluso el color de las superficies de los edificios. Es sabido que los colores oscuros retienen la temperatura mientras que los claros la reflejan, por lo que varias ciudades probaron aumentar las superficies horizontales de colores claros. El ejemplo más obvio son los techos blancos, pero también se intentó pintar el asfalto con pigmentos reflectantes especiales que favorecen la reflexión de la luz solar. El costo de este tipo de medidas está entre los 8 y los 16 dólares por metro cuadrado.
Falta de voluntad política
¿Es posible comenzar ya mismo con estas medidas? Sí, se puede: en París, la alcaldesa Anne Hidalgo avanzó con una modificación de su código urbano para agregar 300 hectáreas de espacio verde y hacer más permeable el 40% de su espacio público, reemplazando hormigón por césped u otras coberturas absorbentes. En Ciudad de México, el gobierno local inauguró un jardín infiltrante sobre la Calzada Legaria, un lugar que antes se usaba como estacionamiento y acumulaba charcos y suciedad. La palabra clave es desasfaltar.
En la Ciudad de Buenos Aires, la gestión de Horacio Rodríguez Larreta -tan asociada en el discurso público con el recambio de baldosas y parques acaso demasiado secos– avanzó con políticas bastante loables vinculadas a suelos permeables. Un caso concreto: la intervención en el tramo de la calle Paraguay que va desde Carlos Pellegrini hasta la avenida Leandro N. Alem, en el microcentro porteño. Según se informó en su momento, los trabajos buscaban “la absorción de calor, la proliferación de flora y fauna nativa, y la absorción de agua de lluvia para evitar inundaciones”.
Pero este tipo de medidas, tan necesarias y positivas, no parecen ser del agrado del nuevo secretario de Transporte de la Ciudad, Jorge Kogan, por lo que desprende de las conversaciones que mantuvo con los funcionarios de la administración saliente. Kogan incluso le pidió una reunión al equipo de Clara Muzzio “para que le expliquen la racionalidad del proyecto Calle verde Paraguay”, un dato político interesante ya que Muzzio (a cargo del área de Espacio Público bajo la gestión de Rodríguez Larreta) es hoy vicejefa de Gobierno.
Señales equivocadas
Medidas con este prisma, las prioridades del área de Transporte del nuevo gobierno porteño son poco alentadoras.
Partamos de una certeza: no hay forma de adaptar las ciudades al calor extremo sin reducir la emisión de gases de efecto invernadero. Y entre los grandes responsables se encuentra el transporte automotor, que según cifras oficiales representa el 30% de las emisiones contaminantes.
¿Qué hacen las ciudades a la vanguardia de la lucha contra el cambio climático? Invierten en más y mejor transporte público. Gracias a su enorme capacidad de carga, los trenes y los subtes transportan muchísimas más personas al tiempo que generan apenas el 1% del total de emisiones.
Se entiende entonces por qué el fomento a estos modos es tan importante para las ciudades que se toman en serio la cuestión climática. Los alcaldes con alguna idea de futuro están promoviendo los modos activos como la bicicleta mientras avanzan con la compra de autobuses eléctricos. Esto es un hecho fácilmente comprobable. Y como suelo insistir en mis columnas, no es un lujo del Primer Mundo: varias ciudades de la región, como Bogotá o Santiago de Chile, están haciendo exactamente eso.
Lamentablemente no se puede decir lo mismo de muchos centros urbanos argentinos.
En Salta capital, el nuevo intendente Emiliano Durand se jactó de haber levantado una ciclovía, medida a contramano de todas las urbes de la región de tamaño comparable. Su gobierno no tiene un plan de movilidad sustentable y ahora amenaza con retirar las obras de carril bici en otra calle más.
En Buenos Aires, Rodríguez Larreta concluyó sus dos mandatos sin haber licitado un solo nuevo kilómetro de subte y Jorge Macri insiste en que no hay plata para extender la red, a pesar del consenso unánime entre especialistas de que la línea F -proyectada desde hace más de veinte años- es más que necesaria para descomprimir el transporte en superficie entre Palermo y Constitución. En más de una ocasión, el actual jefe de Gobierno pidió reemplazarlo por un tranvía, una idea muy criticada que tomó de un arquitecto y que esta semana repitió desde Roma.
Mientras tanto, el proyecto piloto de tener colectivos eléctricos en la capital argentina -que había comenzado en 2019 con dos unidades de la línea 59- fue directamente abandonado. La promesa del gobierno de la Ciudad era tener 50% de colectivos cero emisiones para 2030. Vamos por cero. Para colmo, la crisis económica hace que los gobiernos se vean obligados a permitir a las empresas sacar a la calle unidades más viejas y contaminantes, algo que recordamos cada vez que nos fumamos los gases tóxicos de un caño de escape fundido.
Las señales de precios tampoco parecen ir en la dirección correcta.
En septiembre del año pasado, el boleto de subte costaba 80 pesos, mientras que el costo del peaje para autos en hora no pico en las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno era de $431, un importe más de cinco veces mayor. Según los ajustes tarifarios anunciados esta semana, a partir de mayo el subte va a salir $667 y el peaje $1.606, es decir que en pocos meses la brecha entre ambos modos se va a reducir a menos de la mitad. Es casi como si el gobierno porteño quisiera alentar el uso del automóvil privado individual.
Mientras tanto, la mesa chica del jefe de Gobierno evalúa levantar parte de la ciclovía de avenida Córdoba, uno de los proyectos de movilidad más incontrovertibles de la anterior gestión. Quienes impulsan la medida buscan impactar con “una decisión fuerte” a tono con su discurso cochista de campaña.
Lamentablemente, la evidencia no acompaña sus supuestos objetivos. Como lo muestra el ejemplo de Salta, un carril bici levantado difícilmente contribuya a una mayor fluidez vehicular. Lo más probable es que vuelva a ser lo que era antes de la construcción de la ciclovía: el espacio para que alguien vuelva a tirar su auto con balizas o lo deje estacionado taponando la vía. Un corso a contramano en el mes de carnaval, entre islas de calor y brea derretida.
