Un nuevo libro analiza cómo la irrupción de Uber, PedidosYa o MercadoLibre genera cambios en las ciudades y el papel que pueden (y deben) jugar los gobiernos.
por Federico Poore
Cenital, 01-03-2024
Había una vez un locutorio.
Quedaba cerca de casa, sobre la avenida. Lo atendía una pareja grande, aunque hacía tiempo que su negocio no era más el de las llamadas internacionales baratas. Los carteles iban anunciando sus nuevos emprendimientos on the side: arreglo de relojes y cambio de pilas, venta de lámparas de sal, fundas para celulares… Un día empezaron a funcionar también como punto HOP, es decir, como centro de despacho de paquetes de MercadoLibre.
“Ojalá trajeran cajas más chicas así me entran en la cabina”, me decía el señor que atendía. Claro: sus cinco o seis cabinas con el logo de Telecom comenzaron a llenarse de paquetes para despachar. También rezongaba porque MercadoLibre le pagaba dos mangos por ofrecer ese servicio, que además les exigía amplios horarios de apertura.
Un día anunciaron que cerraban. Ahora hay un nuevo punto HOP: la librería comercial del barrio.
Este es apenas un pequeño ejemplo del impacto de las plataformas en el entorno urbano, tema de un nuevo libro que aborda el fenómeno en Buenos Aires y Córdoba. Se titula, precisamente, Plataformas digitales en la ciudad: transformación y rediseño del espacio urbano y la vida cotidiana, y lo escribieron Susana Finquelievich, Belén Odena, Ulises Girolimo, Martin Gendler, Patricio Feldman y Sebastián Cortez Oviedo.
Editado por Café de las ciudades, el trabajo destaca el potencial de renovación de la vida urbana que suponen estas tecnologías, ya sean apps o páginas web, pero al mismo tiempo desarrolla una mirada crítica sobre sus consecuencias negativas en la trama urbana y contiene algunos hallazgos que vale la pena repasar.
Hablemos con propiedad
El libro se centra en las apps de movilidad, reparto, turismo y comercio electrónico, y establece una distinción importante al precisar el tan gastado término de “economía colaborativa”.
Para los autores, los servicios que componen la economía colaborativa no suelen tener fin de lucro: su objetivo es repartir gastos, compartiendo recursos entre usuarios para cubrir los costos del uso de un bien infrautilizado o realizar una determinada actividad. La economía bajo demanda, por el contrario, se expresa en modelos de consumo y provisión de servicios basados en la intermediación, normalmente entre un profesional y el consumidor (business to consumer o B2C) y con ánimo de lucro. Ejemplos de la economía colaborativa son Moovit, Cuándo Subo o Izi Travel; ejemplos de la economía bajo demanda son Uber, Cabify, Booking o Airbnb.
¿Por qué se llaman, entonces, “colaborativas”? Porque estas plataformas no hicieron una inversión explícita en el sector en el que operan -Uber no tiene un solo taxi, Airbnb no posee casas o departamentos-, por lo que requieren el aporte (o “colaboración”) de quienes sí los poseen. Lo importante para los autores es que -además de la interacción entre usuarios- estos dispositivos despliegan funciones de mediación que terminan por moldear la performance de los actos sociales.
“Las plataformas digitales juegan un doble rol en lo urbano: por un lado, mediatizan experiencias ciberfísicas entre las personas y la geografía, inciden en la manera de apropiarse de un espacio, y lugarizan zonas de la ciudad a través de discursos comunicacionales, algoritmos y tecnologías inmersivas; por el otro, median entre los urbanitas y su entorno a partir de la semiótica del consumo comunicacional y digital, expresado en forma de fotografías, imaginarios sociales, representaciones de un ‘deber ser’ urbano, también articulado por plataformas (redes sociales, juegos, apps de turismo y valoración de lugares)”.
¿Qué significa que tu bar o restaurant esté dentro de un “área de interés” en Google Maps? ¿Qué efecto puede tener en tu negocio que diez haters o cuentas fantasma de la competencia le pongan una estrella (sobre cinco) en Google Reviews? O, al revés, ¿qué le puede pasar a tu cafetería si termina entre las 10 mejor rankeadas en TripAdvisor? ¿Qué son las Instagram walls de los cafés y restós aesthetic sino una manera de mantener entretenidos a los visitantes, como los libros para colorear para chicos (como sostiene el escritor Kyle Chayka)?
El uso de la infraestructura
Estos nuevos servicios son un fenómeno esencialmente urbano. Son digitales, sí, pero el espacio físico les resulta fundamental para poder prestar el servicio. Las apps de reparto, por ejemplo, requieren un espacio definible con el mayor número posible de usuarios potenciales (clientes) y proveedores de servicios (trabajadores) y se benefician de la densidad de población de las ciudades y la proximidad espacial entre negocios y consumidores.
Los ejemplos de esta necesidad de equipamientos urbanos analógicos son muy variados. “Desde las oficinas de correos donde los usuarios pueden retirar sus productos, los comercios a pequeña escala (restaurantes, supermercados, cadenas de librerías) hasta los espacios donde se reúnen los ciclistas y motoristas de reparto para esperar un nuevo pedido, pasando por zonas de estacionamiento en aeropuertos, estaciones de tren, de ómnibus y terminales que los conductores de Uber o Cabify utilizan como punto de recogida de pasajeros”, explica el libro. “Estos espacios ya existentes se convierten en bases indispensables para las prácticas de las plataformas. Estas no podrían existir y producir ganancias sin los equipamientos urbanos producidos por el urbanismo de los siglos y décadas anteriores”.
En ese sentido, el uso de la infraestructura existente -como los 300 kilómetros de bicisendas y 400 estaciones de Ecobici que suelen utilizar los repartidores de CABA- es un dato que las autoridades locales deben contemplar a la hora de distribuir cargas y responsabilidades para estos nuevos servicios.
Tampoco es menor el impacto que generan los hubs de reparto o espacios de almacenamiento de cercanía, como los infames dark stores, locales a puertas cerradas ubicados en zonas de alta demanda que no están destinados al consumidor sino al recolector y que forman parte de la misma familia de las dark kitchens o cocinas fantasma. La proliferación de este tipo de espacios lesionan la vitalidad urbana ya que reemplazan el ajetreo y el intercambio social de la tienda a la calle con una figura que equivale al baldío o al vacío urbano.
Midiendo el impacto
Uno de los fenómenos urbanos más notorios de los últimos años fue la consolidación de servicios de ride-hailing, como Uber (con sede en Estados Unidos y Países Bajos), Cabify (con sede en España) o DiDi (con sede en China).
“En sus inicios, las apps de movilidad irrumpieron en el mercado con precios competitivos, gestionados por algoritmos, que permitieron ganarle terreno a los taxis, con promesas de viajes más seguros en unidades confortables y modernas. En la actualidad, los usuarios observan que los costos son similares o aún más caros, según factores climáticos y vehiculares, pero dada la dificultad para encontrar taxis (N. de la R.: cuya oferta ha disminuido como consecuencia justamente de este primer movimiento de precios predatorios de las aplicaciones) la comodidad de la app les resulta una opción casi obligada”, dice uno de los capítulos de Plataformas digitales en la ciudad.
¿Cómo impacta el ride-hailing en la congestión vehicular? Para responder a esta pregunta haría falta un análisis más detallado con el que las ciudades argentinas aún no cuentan, pero podría resumirse en que si el grueso de los nuevos usuarios de Uber o Cabify provienen del transporte público, sin dudas contribuyen a los embotellamientos. Si en cambio se consolidan como alternativa al auto en propiedad (que entre otras cosas obliga a sus usuarios a encontrar un lugar donde estacionar para cada viaje) es probable que Uber o Cabify estén ayudando a mejorar el tránsito.
Lo mismo puede decirse del comercio electrónico, y aquí regresa la anécdota del principio sobre el locutorio o la librería. Uno tiende a pensar que los cambios en los barrios a partir del uso de MercadoLibre, Tiendanube o Empretienda en el transporte o en los comportamientos de desplazamiento de los consumidores han sido muy visibles. ¿Pero qué orientación tuvieron esos cambios?
Los críticos dicen que este nuevo modelo de negocios causa un aumento de la contaminación, destruye el comercio de proximidad y genera mayor tráfico, pero para los autores “no hay estadísticas significativas” que apoyen estos argumentos.
Tampoco queda tan claro el efecto de las apps de reparto como intermediarios virtuales entre consumidores y restaurantes o otros locales. En Argentina aparecieron como una salida laboral durante la recesión del primer año de la gestión de Mauricio Macri. Hoy siguen siendo una opción para miles de personas de todas las edades que lo tienen como empleo principal o como changa extra para sumar unos pesos a fin de mes.
Por eso, el libro suma una complejidad adicional al debate crítico sobre estas apps. “Determinados sectores sociales (mujeres, estudiantes, migrantes, trabajadores precarizados, jóvenes) encuentran en las plataformas de reparto y transporte una vía de ingresos en un mercado laboral que los expulsa. Por lo tanto, la posibilidad de establecer límites y regular su funcionamiento muchas veces colisiona con las dinámicas de estos sistemas de interdependencia e impone nuevos desafíos para la intervención estatal”.
En cifras
Uno de los aportes del trabajo es el resultado de una encuesta realizada entre marzo y abril de 2023 a usuarios de plataformas en Buenos Aires y Córdoba.
De allí se desprende que las mujeres usan más Cabify (34% del total de mujeres contra 20% de los hombres), mientras que los hombres usan más las apps de delivery como PedidosYa (48% contra 41% de las mujeres) y Rappi (casi 22% a 16%).
En Ciudad de Buenos Aires, el 50% de los usuarios de MercadoLibre, el 42% de los de PedidosYa y el 36% de los de Rappi dijeron estar yendo menos a comercios físicos como resultado del uso de estas plataformas. En Córdoba Capital se observaron cifras incluso superiores (58%, 50% y 62%, respectivamente).
Para el caso de MercadoLibre, los encuestados señalaron una disminución de la venta presencial y la reconversión de varios locales del barrio que pasaron de la venta presencial a ser mayormente centros de retiro o distribución de mercadería. “Veo una comparación de precios permanente, menor consumo en los negocios de proximidad y buscar la alternativa más económica, a la vez que hay mayor diversidad de productos”, dijo uno de los entrevistados. “Desde hace algunos meses, en un galpón donde había un taller mecánico comenzó a funcionar un centro de distribución de MercadoLibre. Eso impactó en el tráfico en esas cuadras y en el uso del espacio, con mucha presencia de motos y carga de mercadería”, dijo otro.
El 63% de los usuarios de Uber y el 58% de los de Cabify consideran que hubo una disminución en el uso del transporte público como efecto de estas aplicaciones. En Córdoba, Uber parece hacerlo en mayor proporción que en CABA, siempre de acuerdo con los resultados de la encuesta.
Para el caso de Rappi, los principales cambios en el barrio refieren a la presencia de un mayor caudal de repartidores en bicicleta o en moto. En algunos casos esto es visto como algo bueno (“hay más movimiento por las noches, se siente como una ciudad más viva”) y en otros como un fenómeno negativo, por el incremento de siniestros viales que involucran a las motos. Otros notan que los repartidores en bicicleta “demandan cada vez más la existencia de ciclovías”, lo cual nos hace preguntarnos, una vez más, cuál sería el sentido de levantar este tipo de infraestructuras.
A dónde llegan o no estos servicios también influye en la manera en la que construimos nuestros mapas mentales. El servicio de entregas a domicilio My Delivery se estableció hace más de cinco años en la localidad de Laferrere, partido de La Matanza, como respuesta al hecho de que Rappi o PedidosYa no ingresaban a varios barrios por miedo a sufrir hechos delictivos.
“De todas formas, hay que atender la necesidad de algún tipo de regulación dado el riesgo que puede implicar en términos de seguridad”, dijo en un informe el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El rol del Estado
Frente a estos nuevos desafíos, el Estado puede adoptar diferentes papeles.
Uno es el de regulador, encargado de sancionar un marco normativo actualizado en temas de movilidad, alquileres, turismo o comercio electrónico que establezca condiciones específicas para este tipo de actividades y que fiscalice su cumplimiento.
Otro es el de socio, al desplegar mecanismos de cooperación para llevar adelante una determinada política pública de forma coordinada. Así lo hizo la Municipalidad de Mendoza cuando firmó un convenio con Cabify para promover un servicio de conductoras mujeres que sean, a la vez, promotoras del turismo local.
Luego aparece el Estado como dinamizador, ya sea impulsando la demanda (contratando los servicios provistos por alguna de estas plataformas) o ampliando la oferta (promocionando a las empresas por medio de subsidios o créditos blandos). Muchos recordarán el debate reciente en torno a las exenciones fiscales que recibe la empresa comandada por Marcos Galperín.
Finalmente, el Estado como emprendedor, es decir, aquellos gobiernos que encaran la creación de plataformas públicas o público-privadas que inciden sobre mercados urbanos, como por ejemplo, el sistema de bicicletas públicas y sus aplicaciones relacionadas.
Estos roles no son compartimentos estancos: en general los Estados adoptan varios de ellos al tiempo que buscan garantizar las condiciones básicas de funcionamiento y operatividad de las plataformas digitales en el medio urbano.
“El Estado como regulador afronta desafíos de tipo político-administrativo y socioeconómico. Como consecuencia de los efectos de red y los costos marginales cercanos a cero en la extensión y alcance de las apps, una vez que logran quedarse con una porción relevante del mercado pueden crecer e instalarse con facilidad en distintos territorios. Las barreras para la aplicación de regulaciones resultan elevadas y se muestran ineficientes si las plataformas ya se encuentran operativas”, concluyen los autores. “En consecuencia, las posibilidades de controlar el cumplimiento de la normativa resulta una tarea compleja para los Estados, que se agrava si no logran coordinar acciones entre diferentes jurisdicciones en las áreas metropolitanas”.
