La provincia avanza con un proyecto para conectar la terminal aérea con la ciudad mediante un metrotranvía. Qué podrían hacer otras ciudades argentinas.
por Federico Poore
Cenital, 28-02-2025
En lo que va del verano, las noticias sobre transporte público en Argentina no fueron particularmente alentadoras. Pero Mendoza puede ser la excepción.
Semanas atrás, el Gobierno provincial anunció que el avance de obra del MetroTranvía hacia Luján de Cuyo y al aeropuerto El Plumerillo había superado el 30%. A este ritmo, las primeras pruebas podrían comenzar a finales del año próximo.
Una vez inaugurada, los mendocinos podrán llegar al aeropuerto en tren por una módica tarifa, que hoy se ubica en $850, con descuentos para estudiantes y jubilados. ¿Sí, se puede?
“Desde principios de siglo hubo proyectos para armar un medio de transporte de esta naturaleza en la provincia. De lo que se trataba era de llenar un vacío urbano a partir del abandono del servicio del ferrocarril San Martín”. La voz al otro lado de la línea es de Daniel Vilches, presidente de la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM).
Vilches recuerda que durante el gobierno provincial de Julio Cobos (2003-2007) se desarrolló un plan maestro de transporte y se licitó la primera etapa de lo que por entonces se conocía como “Ferro Tranvía Urbano”. En un principio, se buscaba conectar la Ciudad de Mendoza con la estación General Gutiérrez, en el departamento Maipú. Unos 11 kilómetros en total.
“Se estuvo averiguando qué maquinaria se ponía encima. Hubo misiones del Gobierno a Hannover en Alemania y a San Diego en California, y finalmente quedó el modelo de San Diego, aprovechando que por aquellos tiempos la ciudad estaba dejando de usar unas 40 duplas. Eran las famosas U2, mercadería de Siemens, y hubo que tramitar para traerlas”, explica el funcionario.
No faltaron los reclamos por los costos (las primeras 11 duplas terminaron costando 5,5 millones de dólares más otro tanto de transporte) y por las trabas a las importaciones, que dificultaron el ingreso de repuestos. Pero el proyecto fue avanzando.
Ya bautizado como MetroTranvía, este servicio eléctrico comenzó sus servicios regulares en octubre de 2012. Una segunda etapa extendió el servicio hacia el norte, conectando Mendoza con la estación Panquehua, en Las Heras.
“Fue así que el servicio empezó a andar bien y se fue incorporado a las preferencias de la gente”, dice Vilches. “Era muy cómodo, tenía recorridos centrales, evitaba un montón de traslados inconvenientes y bajaba mucho el tiempo de traslado entre el centro y esas zonas muy populosas”.
Fondos propios
Lo cierto es que con dos fases inauguradas, el servicio seguía operando con las mismas formaciones adquiridas en un comienzo y eso resentía la capacidad del servicio. “Le dije al gobernador, que en ese momento era Rodolfo Suárez, que si seguíamos abriendo tramos con solo 11 duplas íbamos a tener un tren cada siete horas”, rememora el funcionario.
Se firmó entonces un nuevo acuerdo entre la STM de Mendoza y la Metropolitan Transit System de San Diego a través de la cual el condado de San Diego donaba 39 duplas y sólo le cobraba a la provincia el precio del desensamble para llevarlas al puerto.
Esto le permitió al Gobierno anunciar la etapa III, que busca conectar Mendoza con Luján de Cuyo, y la etapa IV, que unirá la estación Panquehua con el aeropuerto El Plumerillo. Casi 17 kilómetros más de recorrido.
“Es un plan muy integral y muy valorado por los mendocinos. Para llegar al aeropuerto hay que atravesar barriadas bastante olvidadas, así que tenemos la esperanza de que esto implique una revolución de desarrollo”, dice Vilches.
El funcionario destaca que el proyecto del MetroTranvía atravesó las gestiones de seis gobiernos de distintos colores políticos y que las cuatro etapas de la red estuvieron financiadas enteramente por la provincia de Mendoza. “Aquí no hay fondos del Estado nacional ni de organismos multilaterales de crédito”, dice Vilches, con la única excepción de que en 2023 se tomaron 4.000 millones de pesos con bonos verdes (un tipo de deuda que se usa para financiar proyectos sustentables y a la que ya recurrieron el Gobierno chileno y la Ciudad de México).
La conexión al aeropuerto promete ser un hito en la historia del transporte público en la provincia. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), El Plumerillo transporta 2,4 millones de pasajeros al año, lo que lo convierte en el quinto aeropuerto más importante del país.
Con esta expansión, el MetroTranvía, que hoy moviliza a unos 400.000 pasajeros mensuales, podría pasar a 1,2 millones.
Los renders siempre son bonitos, pero el buen ritmo de la obra da a entender que en este caso podría acercarse bastante al proyecto terminado. Imagen: STM
Acuerdos metropolitanos
Julieta Dalla Torre es socióloga por la Universidad Nacional de Cuyo y especialista en temas de segregación social y fragmentación espacial. En los últimos años publicó varios artículos sobre el sistema de transporte público en el Área Metropolitana de Mendoza (AMM), que concentra el 65% del total de la población de la provincia.
“En las últimas tres décadas, el AMM ha tenido una fuerte expansión hacia la periferia de forma desregulada y poco planificada”, dice Dalla Torre. “El avance urbano se desarrolló hacia terrenos de alto valor agrícola y hacia el piedemonte cordillerano, principalmente mediante la modalidad de barrios residenciales de acceso restringido; esto se vio favorecido por la construcción de grandes corredores viales y la masificación del transporte motorizado individual”.
Frente a esta situación, en la última década y media la provincia sancionó una Ley de Ordenamiento Territorial y Usos del Suelo, lanzó un Plan Integral de Movilidad, creó la STM e implementó un nuevo sistema de transporte público (colectivos y metrobuses) conocido como MendoTran, que da la posibilidad de realizar hasta dos trasbordos durante 90 minutos a partir del primer viaje.
Otro hito fue la puesta en marcha de UNICIPIO, una nueva institucionalidad encargada de coordinar la planificación entre los diferentes municipios del área metropolitana. Impulsada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), UNICIPIO se propuso priorizar el transporte público de calidad, desalentar el uso del vehículo particular y favorecer el uso de la bicicleta.
Como parte de este último programa, el Gobierno provincial proyectó una red de ciclovías metropolitanas de 360 kilómetros de extensión, la más grande del interior del país. Los viajes en bici se triplicaron en una década, pasando del 2% al 5,8% del total de desplazamientos, lo que prueba que no son una moda ni una pose sino un modo real de transporte que se activa en respuesta al despliegue de infraestructura dedicada.
“El surgimiento de UNICIPIO como gobierno metropolitano sirvió para superar diferencias entre gestiones y las ampliaciones en curso plantean un escenario favorable para transformar el MetroTranvía en una red metropolitana modelo en el país y en la región”, explica Dalla Torre.
Un tema pendiente para la columna del “debe” es el aumento del uso del automóvil. A pesar de los esfuerzos por mejorar la red de transporte público, la última encuesta origen-destino para el área metropolitana de Mendoza muestra un aumento de los desplazamientos en auto, que desde 2010 pasaron del 32% al 45% del total de viajes.
“Las debilidades de frecuencia, accesibilidad y calidad llevan a que el sistema de transporte público continúe siendo de uso exclusivo de la misma clase social, aquella que no tiene otra opción para movilizarse en la ciudad”, dice la especialista. “Entonces, es central contar con un sistema de transporte eficiente que sea accesible en un triple sentido, desde una suficiente cobertura territorial, hasta que esté disponible durante todo el día y que sea económicamente razonable.”
Otras ciudades
El caso de Mendoza no es el único. En Neuquén, el Tren del Valle sumó en 2022 un nuevo apeadero en el Aeropuerto Internacional Juan D. Perón, que convirtió a la terminal aérea neuquina en la única del país (hasta el momento) en contar con una conexión ferroviaria.
Este año, luego de una extensa suspensión del servicio por los constantes choques de camiones contra el puente ferroviario de la Ruta 151, el Tren del Valle volvió a operar con dos frecuencias por la mañana y dos por la tarde. De esta manera, los pasajeros del Tren del Valle (que conecta Neuquén con Cipolletti, en Río Negro) pueden bajarse en una estación que queda a 350 metros de la terminal del aeropuerto.
En Buenos Aires, la situación es menos alentadora, ya que ni el aeropuerto de Ezeiza ni Aeroparque cuentan acceso mediante transporte guiado. Según resume el portal especializado enelSubte.com, los planes para construir una estación de la línea Belgrano Norte en Aeroparque fueron abandonados en 2015, mientras que los proyectos para extender la línea Roca hasta el Aeropuerto de Ezeiza no forman parte de los proyectos oficiales.
Facundo Frey, especialista en temas ferroviarios de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), dice que no tendría sentido hacer un nuevo tramo desde cero. “La lógica sería llegar con el Roca o a lo sumo con el Belgrano Sur”, explica el especialista, en referencia a dos líneas con estaciones relativamente cercanas a la terminal Ministro Pistarini. “También se podría armar un servicio tipo tren más bus, como una etapa intermedia para finalmente llegar solo con el tren. Muchas ciudades hicieron ese camino”.
Lo importante, ante todo, es una buena planificación. No sea cosa que terminen como Lima, en Perú, que está por estrenar un nuevo aeropuerto sin acceso en transporte público mientras que la estación “Aeropuerto” del metro se va a terminar recién en 3 años… y llega al viejo aeropuerto, que está por cerrar. True story.