Las marcas que la pandemia dejó en las ciudades se unen a problemas urbanos preexistentes como la falta de crédito hipotecario y la crisis ambiental. Es por eso que a lo largo de este año intenté cubrir algunos de estos desafíos, de Bogotá a San Telmo, de Hamburgo al asentamiento Costa Esperanza, y que resumo aquí como una forma de pensar lo que viene.
El progresismo no tiene un discurso de futuro
A principios de febrero publiqué una columna en la que critiqué los posicionamientos en términos urbanos de los sectores a la izquierda del espectro político, que navegan entre la «resistencia» a las políticas en curso y las alianzas improbables con propietarios y automovilistas.
Si la apuesta es a largo plazo, al progresismo porteño le falta un discurso de futuro: menos defensa de casonas de Saavedra y estacionamiento gratuito en la calle y más herramientas del nuevo urbanismo; menos “controles de precios” y más políticas públicas que anticipen las movidas de los actores privados.
Los sectores a la izquierda del espectro político tienen que abandonar las alianzas improbables con propietarios y automovilistas, dejar de confundir densidad con hacinamiento, y entender que no existe crédito hipotecario sin un mínimo de estabilidad macroeconómica.
El artículo, que tampoco negaba las derivas problemáticas del modelo de gestión urbana del gobierno de Horacio Rodríguez Larreta, circuló mucho entre dirigentes oficialistas y opositores de la Ciudad y generó diversos debates sobre la manera en la que se están dando las discusiones sobre estos temas en Buenos Aires.
Coordinación política de temas metropolitanos se busca
El conflicto (aún no resuelto) entre el gobierno nacional y la Ciudad por los subsidios de 32 líneas de colectivos puso en evidencia la falta de coordinación entre jurisdicciones en temas de transporte. Desde 2012 existe la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM), que a la fecha sigue sin funcionar como tal, lo que dificulta el desarrollo de un modelo integral de movilidad para los 15 millones de habitantes de la Capital y el conurbano bonaerense.
¿Cómo proteger el patrimonio urbanístico?
En agosto me tomé el trabajo de investigar cómo está regulada la protección de edificios históricos en la Ciudad de Buenos Aires. Encontré que a la fecha solo 3.195 inmuebles de la Ciudad forman parte del catálogo definitivo de edificios protegidos y que otros 3.875 integran un catálogo “preventivo”, lo cual permite retirarlos de esa condición a partir de reconsideraciones.
La falta de voluntad política para proteger con ley firme el patrimonio realmente valioso deja a muchos inmuebles desprotegidos o en un limbo legal, lo que a su vez impulsa a los grupos de vecinos, que terminan recurriendo a la Justicia para frenar demoliciones.
La importancia de los planes de ordenamiento territorial
El crecimiento desordenado, no planificado, de las ciudades argentinas termina en la saturación residencial, la pérdida de zonas para cultivo y la expansión de lotes en barrios sin servicios. En este artículo expliqué cómo
a nivel provincial, solo Mendoza, Jujuy, La Rioja y la provincia de Buenos Aires (y CABA, si tenemos en cuenta su Plan Urbano Ambiental) tienen leyes de ordenamiento territorial. Mientras tanto, pocas ciudades -entre las que se encuentran Gualeguaychú, Mar del Plata y Río Grande- desarrollaron bancos de tierras y la Argentina sigue sin tener una ley nacional de uso del suelo. El resultado es una concepción del territorio como escenario pasivo de la inversión privada y una búsqueda permanente de un “efecto derrame” del mercado inmobiliario, lo que perpetúa y profundiza las desigualdades sociales y espaciales.
Por el contrario, el diseño de planes estratégicos (generales) y de ordenamiento territorial (más específicos) ofrecen un marco fundamental para ordenar el crecimiento urbano. “Estos instrumentos establecen lineamientos, directrices, modelos deseados de desarrollo e incluso suelen avanzar en carteras de proyectos”, me explicó Luis Baer, geógrafo e investigador del Conicet.
Palos y zanahorias para desincentivar el uso del auto y de la moto
En julio compartí en exclusiva un informe del Banco Mundial con los resultados de una encuesta que indicaba que más de la mitad de los automovilistas del AMBA pasaría al transporte público si mejoran los tiempos de viaje.
¿Por qué es tan importante este pasaje? Porque el automóvil privado individual, intrínsecamente ineficiente como modo de desplazamiento, es el principal generador de embotellamientos, y porque los niveles de congestión vehicular en el AMBA durante las horas pico ya superaron a los indicadores prepandemia.
Pero entre el lockout de colectivos, un subte que aún no cumple sus promesas de frecuencia y la construcción de nuevas bicisendas supeditadas a los deseos de los automovilistas resulta difícil convencer a la gente de dejar el auto en casa.
En esta nota explicamos que entre quienes se desplazan hoy por la ciudad es posible de advertir las huellas que dejó la pandemia, una suerte de long covid que se expresa en un mayor uso de la bicicleta, una mayor habituación al transporte privado individual (aquellos que en la semana jamás recurrían al taxi y ahora se toman un Cabify o un Uber por comodidad) y un menor uso del transporte público (actualmente operando por debajo de su capacidad, en especial en trenes y subtes).
Pero para tener una visión más integral hacía falta un poco más, más cuando por comodidad, precarización o pereza, buena parte del periodismo de temas urbanos jamás cruza la General Paz. Una tarde me fui a Costa Esperanza, en el partido de San Martín, para entender de primera mano cuáles son los desafíos de movilidad en los barrios informales.
“Para ir al centro tenemos que ir a la estación San Martín o a José León Suárez. El tren es más barato y más accesible pero primero, para sacarnos de acá, tenemos que tomarnos el colectivo”, dice Alicia Duarte . “El colectivo nunca nos cumple un horario que digas ‘a las cinco pasa’ y a las cinco pasa. Y los que más nos preocupamos por eso somos los trabajadores, porque los delincuentes siempre van a estar a plena luz del día viendo como robarle a los pasajeros”, agrega Duarte mientras comparte un tereré.
El miedo a los robos y al acoso callejero lleva a suspender viajes previstos, a modificar horarios o trayectorias y a tener que depender de vecinos, familiares o amigos para moverse. La percepción de inseguridad se retroalimenta con las barreras de la infraestructura física y la calidad del servicio del transporte.
De vuelta en la capital, cubrí el anuncio de un proyecto de un legislador porteño para extender en 36 kilómetros la insuficiente red de subtes de Buenos Aires, a financiar mediante la emisión de bonos verdes. También estuve en Bogotá, donde entrevisté a la secretaria de Planeación la misma semana en la que llegaba a la ciudad el primer vagón del Metro tras décadas de apostar a los sistemas BRT.
«Hoy estamos tomando decisiones audaces y necesarias que se corresponden con lo que nos pide la urgencia planetaria y el cambio climático. No alcanza con el transporte en superficie», me dijo María Mercedes Jaramillo.
¿Vuelven las soluciones de micromovilidad?
En mi debut escribiendo para el vertical de Movilidad de La Nación, me pregunté qué pasó con los monopatines en Buenos Aires, que habían tenido una fugaz primavera tras el desembarco de los sistemas de alquiler de Grin, Movo y Lime.
“El precio de los viajes estaba más cerca de un Uber que de un colectivo, de modo que hubo un límite natural a la expansión de estos sistemas en condiciones de libre mercado”, me explicó Florencia Rodríguez Touron, consejera de la Fundación Metropolitana. “Y con respecto a la compra de estos equipos habría que pensar en esquemas de financiación subsidiada, como los planes de cuotas que en algún momento existieron para comprar bicis. También es clave que el transporte público cuente con infraestructura para que la persona usuaria que tenga una bici o un scooter pueda guardarlos de forma segura o llevarlos consigo cómodamente”.
Los autos eléctricos no son el fin a todos los problemas
Desde hace tiempo se escucha hablar de los vehículos híbridos o eléctricos como la gran opción para la descarbonización de las ciudades. Pero, ¿es tan así?
“Los vehículos eléctricos efectivamente contribuyen con la reducción de emisiones, pero el principal problema que presentan son las baterías, que se producen con litio y cuando pierden su funcionalidad es complejo su descarte. Son contaminantes puesto que no se pueden reciclar”, me dijo Jimena Dmuchowsky, consultora en temas de movilidad de la FADU-UBA. Por eso, expliqué que los gobiernos deben fijarse menos en la cuota de mercado que alcanzan los eléctricos y más en la longevidad de las baterías. Al mismo tiempo, destaqué que la inclusión de vehículos eléctricos para transporte de pasajeros sí podía ser una buena apuesta en el rubro.
Urbanización de barrios populares: las soluciones corren detrás de los problemas
En noviembre puse la lupa en los fondos destinados al Programa de Integración Socio Urbana y encontré que en el último año el 45% del dinero ejecutado fue a parar a una línea de asistencia económica para refacciones y mejoras. Sebastián Welisiejko, ex secretario de Integración Socio Urbana, recordó que el costo de “integrar” la totalidad de los barrios del Renabap ronda los 26.000 millones de dólares y dijo que, al ritmo actual de erogaciones, se tardarían 200 años en cumplir con los objetivos de la ley de urbanización de barrios populares.
“Aún si el esfuerzo fiscal se multiplicara por cinco, pensar esta política pública solamente empujada por fondos federales entregados como subsidios a jurisdicciones subnacionales u otras entidades siempre será insuficiente. No saldremos nunca de la trampa de la anécdota. No invertimos a un ritmo siquiera capaz de responder al crecimiento vegetativo de la demanda,” dijo Welisiejko.
Falta de mixtura social en nuevos proyectos
En mayo estuve en Hamburgo recorriendo HafenCity, el proyecto de regeneración urbana más grande de Europa continental.
Siguiendo los pasos de un master plan elaborado a principios de siglo y conducido por una corporación 100% pública, HafenCity se despliega de Este a Oeste a lo largo del río Elba, pero con una serie de diferencias clave con respecto al barrio más nuevo y opulento de Buenos Aires. El principal es que no todas las residencias pertenecen al mismo sector social. En la misma cuadra uno puede ver un lujoso edificio de ladrillo rojo renovado, con residencias de lujo que se vendieron a 8.000 euros el metro cuadrado, y enfrente encontrar una construcción similar con unidades de dos ambientes que se alquilan a 330 euros por mes, según me explica el urbanista Thorsten Gödtel.
De acuerdo con este modelo, el Estado le vende el codiciado terreno al desarrollador, pero lo obliga a ofrecer una serie de unidades a alquileres por debajo del precio de mercado. El objetivo es evitar la conformación de ghettos de ricos.
Llevé este planteo al secretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, Álvaro García Resta, que insistió con su apuesta al modelo de convenios urbanísticos con el sector privado. Para los especialistas consultados, esto no es suficiente y podrían explorarse otros esquemas. Las opciones son varias: desde incorporar en los convenios la cesión de un porcentaje de las unidades para vivienda accesible hasta sumar cooperativas de viviendas a proyectos que alienten la construcción de departamentos para estudiantes o jubilados. “Hace falta un nuevo contrato urbano donde el liderazgo del sector público se exprese no solamente en la recuperación de plusvalías o la cesión de alguna plaza, sino también en la construcción de ciudad”, me dijo el urbanista Marcelo Corti.
Si les interesó este repaso pueden leer también la lista de desafíos urbanos del año pasado y todas mis notas sobre temas urbanos.
