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Cómo se modificaron los hábitos de movilidad en pandemia

por Federico Poore

Chequeado, 18-12-2021

Con el progresivo regreso de la presencialidad laboral y en las escuelas y la flexibilización de las medidas sanitarias, la actividad regresa a las calles de la Ciudad de Buenos Aires y con ella la necesidad de desplazarse.

Sin embargo, esta “nueva normalidad” trae cambios visibles en términos de movilidad urbana: el transporte público sigue sin estar al tope de su capacidad -como ocurría antes de la pandemia-, aumentaron los viajes en bicicleta y muchos porteños notaron una menor presencia de taxis en las calles.

¿Qué cambió en estos meses y qué desafíos puede traer a futuro?

Mayor movimiento

Lo primero que debe señalarse es que los niveles generales de movilidad están en valores similares a la prepandemia.

Según cifras del 11 de diciembre último del Google Mobility Index, un índice elaborado por la compañía norteamericana que ilustra las tendencias de movilidad de la población según información tomada de sus teléfonos celulares, las personas en CABA se movilizan 8% más a los lugares de trabajo y 20% más a las estaciones de transporte que durante las semanas de referencia (enero y febrero de 2020), previas a la irrupción de la pandemia del nuevo coronavirus.

De manera similar, un índice de congestión elaborado por la empresa tecnológica TomTom confirma que en la segunda mitad de 2021 Buenos Aires tuvo varios días con niveles de congestión vehicular superiores a 2019.

En lo que hace al uso del automóvil particular, un buen indicador es la cantidad de vehículos que pasan mensualmente por el peaje de la autopista Illia, que conecta la avenida Lugones con la 9 de Julio.

En septiembre de 2021 (última cifra disponible de la Dirección de Estadísticas y Censo del Gobierno porteño), pasaron por sus barreras unos 2,7 millones de vehículos, una cifra 4 veces superior al momento más duro de la cuarentena y que comienza a acercarse a los 3,2 millones de viajes observados 2 años atrás.

Si se toman los datos de la autopista Dellepiane del sur de la Ciudad, los niveles son prácticamente idénticos a los observados antes de la irrupción de la pandemia.

Esto contrasta fuertemente con lo observado durante 2020, donde la movilidad en la Ciudad se había reducido en un 53% según cifras del jefe de Gabinete porteño, Felipe Miguel.

Menos taxis, más apps

Sin embargo, el regreso al mundo presencial trajo aparejado también una reconfiguración del sistema de transporte. Uno de estos cambios es visible a primera vista: la menor presencia de coches negros y amarillos.

En octubre, el Gobierno porteño informó que este año la renovación de licencias de taxis fue un 30% inferior al promedio anual histórico, y que entre marzo y septiembre se habían renovado 26 mil licencias. Más aún: no toda licencia se traduce en una unidad en la calle, y la Federación de Conductores de Taxis estima que hoy solo hay 12 mil taxis circulando por la Ciudad.

La situación es peor cuando cae el sol: el Sindicato de Peones de Taxis calcula que de noche circulan solo 2 mil taxis, cuando antes podían haber hasta 5 veces más.

“La baja en el número de licencias activas probablemente sea un fenómeno multicausal, pero la proliferación de las plataformas de ride-hailing [N. de la R.: empresas que proveen servicios de movilidad] es sin duda un motivo relevante”, explicó a Chequeado Florencia Rodríguez Touron, especialista en Movilidad Urbana de la Fundación Metropolitana y master en Transporte y Planificación Urbana por la Bartlett School of Planning.

La aparición de aplicaciones de transporte de pasajeros -como Uber, Cabify, DiDi o Beat- “puso en jaque la restricción de oferta que suponía la emisión de un número limitado de licencias y generó más oferta, más competencia, y menos rentabilidad para los dueños de los taxis y los conductores”, agregó.

“Este fenómeno de que se ven menos taxis en la ‘nueva normalidad’ no es algo exclusivo de Buenos Aires sino que se puede apreciar en ciudades como Nueva York, en los Estados Unidos”, aseguró a este medio Rafael Skiadaressis, economista especializado en temas de transporte.

Y agregó: “Los taxis siempre tenían ventaja en zonas de alta densidad con gente en la calle. Ante los cambios ocurridos en la manera de movernos por la ciudad, y el confort que supone poder pedir un vehículo y seguirlo a través de una app, es de esperar que se diera una mayor recuperación económica en las plataformas, sobre todo en un escenario de cierre parcial de actividades y con calles menos transitadas”.

Para el economista, esta mayor preponderancia de las aplicaciones en el mercado de los viajes urbanos se sostiene hasta el momento, a pesar de que hoy las apps ya no manejan una tarifa competitiva con respecto al taxi.

Más bici, menos transporte público

A todo esto, la pandemia parece haber afectado de maneras muy diferentes a los modos más sustentables de movilidad, como son el transporte público y los llamados modos activos (caminar e ir en bicicleta).

En lo que hace al transporte público, que durante varios meses permaneció reservado únicamente a trabajadores esenciales, tanto Skiadaressis como Rodríguez Touron coinciden en que “comienza a amesetarse el crecimiento de la demanda”.

Según datos de la tarjeta SUBE relevados por el Ministerio de Transporte de la Nación, en el caso de colectivos y trenes la ocupación equivale a entre 70 y 80% de los niveles prepandemia, mientras que los viajes en subte están a menos del 60% del flujo de 2019.

Pero lo que hoy puede parecer bueno para el pasajero individual -por ejemplo, viajar en un tren semivacío- es malo para el mediano y largo plazo. Para la especialista de la Fundación Metropolitana, no hay que olvidar que la situación actual se sostiene “con el ingreso por tarifa desplomado y un Estado al que le cuesta cada vez más sostener un nivel de subsidio que permita un buen nivel de servicio”.

Una buena noticia en términos de sustentabilidad es el aumento de los viajes en bicicleta, que según el gobierno porteño ya representan 1 de cada 10 viajes.

“Esto se combina con otra tendencia virtuosa, que es la recuperación de los viajes cortos y la revitalización de lo local, como muestran los reportes de Google. Sin embargo, los niveles de uso de automóvil están por encima de la prepandemia, de modo que no todo son buenas noticias”, dijo Rodríguez Touron.

Y agregó: “En esto que llamamos ‘nueva normalidad’, pasada en principio la urgencia sanitaria, es importante que volvamos a repensar el rol del automóvil y jerarquicemos las opciones de movilidad no motorizadas y compartidas”.

Cambiar el enfoque histórico en políticas de movilidad es una tarea urgente para los gobiernos. Según un informe del Banco Mundial, el uso intensivo del transporte motorizado privado agrava el número de muertes debido a accidentes de tráfico, aumenta las emisiones masivas de gases de efecto invernadero e incrementa la contaminación atmosférica y acústica.

Para el Gobierno de la Ciudad, el desafío consiste en identificar los nuevos patrones de movilidad y “acompañar la vuelta a la normalidad sin mayores costos ambientales” mediante estrategias como la racionalización del uso del auto, un mayor énfasis en “el cambio cultural de la bicicleta” y contribuir a devolver la confianza en el transporte público.

Varios especialistas sostienen que el Gobierno porteño podría tomar medidas más ambiciosas para favorecer la movilidad activa, desplegando nuevas infraestructuras y estableciendo un mayor número de calles peatonales o de convivencia. El anuncio este mes de la transformación de la Avenida Del Libertador en la primera calle compartida de la Ciudad podría considerarse una medida parcial en ese sentido.

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Por Federico Poore

Magíster en Economía Urbana (UTDT) con especialización en Datos. Fue editor de Política de la revista Debate y editor de Política y Economía del Buenos Aires Herald. Licenciado en Ciencias de la Comunicación (UBA), escribe sobre temas urbanos en La Nación, Chequeado y elDiarioAR.

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