La última narrativa de los partidos conservadores es que los conductores están siendo “perseguidos” por las autoridades locales. Las cifras dicen otra cosa.
por Federico Poore
Cenital, 13-10-2023
Medios de todo el mundo cubrieron las recientes declaraciones del primer ministro británico, Rishi Sunak, quien durante un congreso del Partido Conservador prometió frenar “la guerra contra los automovilistas”.
Haciéndose eco de una campaña iniciada por el Daily Mail, Sunak anunció una serie de medidas “para impedir que los políticos laboristas castiguen a la gente por simplemente vivir sus vidas” incluyendo una revisión integral de los proyectos locales que establecen límites de velocidad de 30 kilómetros por hora y una posible marcha atrás con los nuevas zonas de bajas emisiones.
“Solo quiero asegurarme de que la gente sepa que estoy de su lado al apoyar el uso de sus coches para hacer todo lo que les interese”, dijo el primer ministro.
La de Sunak es claramente una agenda conservadora (hace unos días se la agarró con el concepto de identidad sexual) y acaso un poco desesperada, ya que su imagen está por el piso y es probable que su partido pierda las elecciones de 2024.
Pero a 11.000 kilómetros de distancia, los dos candidatos de derecha que buscan gobernar la Ciudad de Buenos Aires desde diciembre están bajando la misma línea.
Hay que “eliminar las barreras que complican el tránsito” y “revisar nuestra red de bicisendas y ciclovías”, le dijo Jorge Macri, el postulante del oficialismo porteño, al diario La Nación. Sería interesante ver los resultados de su propuesta de “mejorar el tránsito” sin expandir ni mejorar los servicios de transporte público de pasajeros, porque a priori parece todo un desafío incluso para aquellas ciudades que no tienen un solo piquetero.
Ramiro Marra, el youtuber financiero que se presenta bajo el sello del partido liberal-libertario en la capital, fue incluso más directo. “Hoy si querés comprarte un auto sos el enemigo de la Ciudad de Buenos Aires”, dijo durante un evento organizado por el Centro Argentino de Ingenieros, el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) y otras entidades del rubro.
Su candidato a vice, el ex comisario de la Federal Eduardo Martino, arremetió contra el sistema de metrobús: “Yo vivo sobre la avenida Cabildo y es imposible, uno tiene que ir a otra avenida a comprar porque no hay lugar para estacionar”.
Fue precisamente el tema del uso del espacio público para el estacionamiento de autos de uso privado lo que sacó de las casillas a Marra, que días más tarde participó de un programa sobre medio ambiente y se fue porque no le gustó que le hicieran preguntas sobre medio ambiente.
Cómo se reparte el espacio
Para entender si estamos o no frente a una guerra quizás convenga explicar qué “acciones bélicas” la integran. Con ustedes, las supuestas “armas” de los gobiernos locales:
- Supermanzanas: áreas donde se prioriza la estancia y la relación entre personas, además de la circulación peatonal o en bicicleta. Se permite el acceso en auto a baja velocidad.
- Low Traffic Neighbourhoods (LTNs): zonas residenciales en las que se busca reducir el tráfico motorizado.
- Tarifa por congestión: también conocida como congestion charge, es un mecanismo de precio mediante el cual cobran a los usuarios por ingresar en ciertos horarios a ciertas áreas específicas de la ciudad, algo que Londres y Estocolmo implementaron hace tiempo y que Nueva York aplicará a partir del año próximo.
- Zonas de Bajas Emisiones: áreas donde solo pueden circular los vehículos que cumplan con un determinado estándar de emisiones contaminantes.
- Medidas de pacificación del tránsito: intervenciones para garantizar velocidades de circulación seguras.
- Ciclovías: zonas de la calzada dedicados al uso exclusivo de quienes circulan en bici.
- Carriles exclusivos de autobuses.
“Estas medidas buscan mejorar la seguridad vial (para todos los usuarios, incluso quienes van en auto), hacer más atractivos medios de transporte más eficientes y desincentivar el uso del auto particular. Los resultados están comprobados donde se han aplicado”, explicó el ingeniero civil Juan del Valle. “En general no se trata de prohibir los autos sino de restarles algo de espacio, revirtiendo parcialmente un proceso que a lo largo del siglo XX fue asignando cada vez más proporción del espacio público para la circulación y estacionamiento de autos en las ciudades”.
Las fotos antiguas de nuestras ciudades son la prueba de que antes había veredas más anchas, más boulevares y más árboles, que se fueron perdiendo con el correr de las décadas, cuando se creyó que el automóvil iba a convertirse en el gran progreso de la movilidad urbana.
“Hoy sabemos que las promesas del automóvil no se pueden cumplir para todos en una ciudad. Si todos queremos movernos en auto al mismo tiempo el resultado es la congestión total y la saturación de todo espacio de estacionamiento disponible”, dice del Valle, que además es consultor en seguridad vial y movilidad.
Este último punto es clave. El gran drama de la política de “sacarle el pie de encima al (automóvil) privado (individual)” es que a la larga no le sirve ni al propio privado.
“El automóvil particular le prometía a cada individuo salir de la casa, subirse al auto en la puerta y conducir rápidamente por amplias autopistas hasta la puerta del trabajo o el destino que sea. Pero también se debe considerar que esa promesa se les hizo a todos”, explicó en esta columna el especialista en transporte Felipe González. “El juego de la movilidad es un juego donde todos los actores juegan con las mismas reglas. Cuando todos quieren el puerta a puerta en la comodidad del auto, empieza a haber una disputa por un bien escaso y limitado: el espacio. El resultado de ese juego y esas reglas es la congestión vehicular. Ese conflicto entre lo individual y lo colectivo se expresa en una frase popular: no estás atorado en el tránsito, sos el tránsito”.
A principios de siglo circulaban por las autopistas porteñas 6,4 millones de vehículos por mes. En los últimos veinte años esta cifra se duplicó. Esto ayuda a explicar por qué el problema de dejar a los cochistas “hacer todo lo que les interese” no es moral o ideológico: es práctico. Porque tarde o temprano conduce a un callejón sin salida.
La relación con el transporte público
Saqué el registro a los 18. Durante años usé el auto de mi vieja, un Ford Ka modelo ’99 con una calcomanía de Green Day en la luneta, pero solo para ciertos tipos de viajes (no eran mayoría ya que al trabajo o a la facultad iba siempre en colectivo). Cuando me mudé a Capital casi que dejé de usarlo, siendo que estoy a dos cuadras de una estación de tren y de subte y de incontables paradas de bondis. Pero sigo renovando el registro y algunas veces al mes recurro a una app de carsharing que me permite “desbloquear” uno de los autos disponibles, usarlo el tiempo que necesite y devolverlo en otro punto de la ciudad.
Comparto este breve desvío autobiográfico porque me interesa aclarar que no me mueve una animosidad hacia la figura del conductor (y agrego: me parece contraproducente la superioridad moral con la que algunos ciclistas encaran la disputa por el espacio público). Soy, alternadamente, conductor, pasajero, ciclista, peatón, y creo que todos tenemos nuestras razones para movernos como lo hacemos (aunque, ojo: todos los conductores son en algún momento peatones, pero no todos los peatones son en algún momento conductores).
Pero precisamente por ello, las autoridades deben encarar los problemas de movilidad de las ciudades guiados por los conceptos elementales de la ingeniería del transporte y de la economía urbana, no alguna “guerrita cultural” posmoderna orientada a su núcleo duro de votantes.
Si coincidimos en que el problema de base es que el transporte público no es bueno, la respuesta no puede ser darle vía libre al modo contaminante que las personas usan justamente porque el transporte público no es bueno. Esto es una trampa argumental.
Si analizamos en detalle el caso británico vamos a ver que al mismo tiempo que lanzaba su plan pro-cochistas, Sunak había cancelado un proyecto para hacer un tren de alta velocidad entre Birmingham y Manchester. Vamos a explicarlo con un meme de Eric André:
Los paralelismos con lo que pasa en Argentina son claros: la semana pasada, Macri Primo participó de un ciclo de charlas con candidatos que incluía todo un bloque sobre movilidad y la única vez que mencionó a la Línea F fue para decir que estaba viendo cómo no hacerla.
Hemos dicho hasta el cansancio que el desaliento al transporte privado individual precisa de un transporte público confiable, ordenado y seguro (y que es imposible obviar que para muchas personas que viven en los suburbios por necesidad o circunstancias, no existe una mejor opción de movilidad que el auto), y que muchos conductores están dispuestos a pasarse a los modos públicos si mejoran los tiempos de viaje. Pero también, si se me permite el juego de palabras, el desaliento al transporte privado individual precisa, ante todo, del desaliento al transporte privado individual.
No es un capricho ni una guerra contra el conductor sino un intento por morigerar las externalidades negativas del uso excesivo del automóvil, el único medio de transporte que genera más congestión para el resto de los usuarios de las calles.
¿Quién paga los costos?
Lo que terminó de sacar de eje a Marra en la entrevista que decidió cortar abruptamente fue la observación de que el automovilista está, de hecho, subsidiado.
Hace más de una década, investigadores de la Universidad Politécnica de Dresden rechazaron esta idea de que los conductores son la “vaca lechera” de los gobiernos porque pagan peajes en algunas rutas o impuestos cuando cargan nafta o por comprar el auto. “Por el contrario, el tráfico de automóviles en la Unión Europea está fuertemente subvencionado por otras personas y regiones, y lo estará por las generaciones futuras”, explicó el informe, en el que se detalla que todos los impuestos y seguros que pagan los automovilistas europeos no alcanzan a cubrir, ni por asomo, los costos en polución y contaminación sonora -entre otras- que le imponen al resto de la sociedad. Todo esto sin contar el congelamiento del precio de la nafta que hace que los argentinos hoy paguemos el litro de combustible más barato de la región después de Venezuela.
“El tema de los costos es especialmente delicado, porque el usuario de auto se siente económicamente ‘explotado’ por todos los costos directos que paga y algunos impuestos, pero en casi todo el mundo sólo los costos de mantenimiento y ejecución de infraestructura superan con creces lo recaudado por impuestos y multas”, dice del Valle. Y todo esto sin tener en cuenta el costo de utilizar suelo escaso para usos “excluyentes” como el estacionamiento, el cual beneficia a una única persona cada vez e impide a los demás acceder a él mientras esté ocupado.
Este uso ineficiente del espacio está medido. Según cifras del Gobierno de la Ciudad, el 43% del estacionamiento en la vía pública son usos prolongados. Y según este otro estudio, 1 de cada 3 autos que vemos circulando en el centro de las ciudades no está yendo del punto A al punto B sino simplemente buscando dónde estacionar.
También hay abundante evidencia de los beneficios, económicos y sociales, de una ciudad con menos autos. Un estudio publicado este mes en Environmental Health Perspectives concluyó que las personas que viven en barrios caminables tienen menos riesgo de padecer cáncer asociados con obesidad.
“Quizás la pregunta principal es quién asesora técnicamente a los políticos que proponen esta reversión de medidas, porque si bien existen argumentos que apuntan a lo sentimental, hay bastante consenso en el ámbito profesional en que la movilidad basada en el automóvil particular ni siquiera beneficia a los usuarios del auto y resulta muy problemática para la calidad de vida de todos los habitantes de una ciudad”, concluyó del Valle.
Epílogo
El mes pasado participé en un panel sobre movilidad sustentable organizado por la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad. Una de las integrantes del panel era Ema Cibotti, madre de un joven que murió atropellado en 2006, que hace tiempo viene impulsando la baja de velocidades en las calles.
El argumento de Cibotti es que la pacificación de calles salva vidas ya que las velocidades bajas no matan. La Organización Panamericana de la Salud recuerda que la probabilidad de que un peatón muera si es atropellado aumenta drásticamente con la velocidad. Puesto en cifras: si un nene cruza frente a un auto a 13 metros de distancia cuando el auto circula a 30 km/h, el vehículo puede llegar a frenar justo antes de atropellarlo. Pero si la velocidad a la que viene de 50 km/h o más, el nene será atropellado y las posibilidades de que sobreviva son pocas.
Durante la presentación se comentaron varias de las medidas implementadas durante la última década por la Secretaría de Transporte en un intento por crear un reparto más equilibrado del espacio público y que ahora corren riesgo de ser discontinuadas en caso de que Jorge Macri se consagre como nuevo jefe comunal.
Esa misma madrugada, horas antes de la presentación, el empresario Francisco García Moritán había agredido a un policía tras dar positivo en alcoholemia y mostrar una licencia de conducir falsa. Se trataba del hermano de Roberto García Moritán, “marido de Pampita” y ex candidato a jefe de Gobierno que días antes de las elecciones había declinado “generosamente” su candidatura para apoyar la de Macri Primo, quien gracias a esa ayuda terminó venciendo por la mínima a Martín Lousteau en las primarias. Otro García Moritán -Patricio- ya había atropellado y matado a un hombre cuando circulaba a 96 kilómetros por hora por la avenida Libertador.
Seguramente todos ellos creen que los controles son excesivos, que las multas de tránsito son “recaudatorias” y que las intervenciones de ingeniería que buscan que las avenidas dejen de parecerse a pistas de carrera son una innecesaria intromisión en la libertad de los conductores.
“Cuando uno está acostumbrado a los privilegios, la igualdad se siente como opresión”, resume Doug Gordon, el co-host del podcast The War on Cars. “Si has dedicado toda tu vida, ya sea por elección o por las circunstancias, a transportarte en una caja metálica gigante que tienes que encontrar un lugar donde guardar y mover por un espacio abarrotado, puede resultar horrible que alguien venga y te diga: ‘Sí, vamos a ponértelo un poco más difícil’. Casi siento compasión por ellos”.
Algunos dirán que estando al borde de una hiperinflación hay cosas más importantes de las cuales ocuparse en las ciudades argentinas. A ellos les digo: los siniestros viales son la primera causa de muerte entre jóvenes argentinos, mucho más que los hechos de inseguridad. No se me ocurre tarea más urgente.
