por Federico Poore
El contexto no ayuda y la revolución conservadora en curso amenaza con llevarse puestos los tímidos avances hacia ciudades más habitables. Pero la apuesta sigue siendo elevar el nivel del debate y discutir los grandes temas urbanos y metropolitanos.
De El Cairo a Santiago de Chile, de Madrid a Buenos Aires, estos son 4 desafíos urbanos que estuve cubriendo este año y que posiblemente se discutan fuerte en 2024:
Cómo financiar las obras urgentes de infraestructura
Mi primera columna para Cenital, en marzo, y la última del año, en diciembre, tuvieron como eje los déficits de infraestructura de nuestras ciudades. Estuve en El Cairo, una ciudad que -más allá de sus maravillas históricas- no cuenta con semáforos, calles de convivencia, carriles exclusivos ni buenos ferrocarriles urbanos. Decíamos entonces que
todas estas inversiones cuestan plata, claro. Pero el costo-beneficio de este tipo de medidas está ampliamente estudiado y en casi todos los casos sus beneficios (económicos y sociales) terminan siendo varias veces superiores a sus costos. Esto nos conduce a una pequeña lección local: hay veces en las que el Estado simplemente no tiene fondos, o que la única opción que encuentra para encarar estos proyectos es endeudarse muy caro. Habrá que hacer cuentas, entonces, sin olvidar que toda evaluación de proyectos debe sopesar el costo social de no encararlos.
En el caso de Argentina, donde el nuevo gobierno hizo un mantra del eslogan “no hay plata”, puse la lupa en el famoso modelo chileno de obra pública impulsada por el presidente Javier Milei. Acá se anunció como el esquema que va a reemplazar el 100% de las obras de infraestructura, pero al parecer en Chile no representa ni el 20% del total de los trabajos. Mis preguntas, entonces, fueron:
¿En qué difieren los costos de financiamiento para el sector público y el privado? ¿Qué costos de transacción tienen cada una de las alternativas? ¿Cuál va a ser el nivel de competencia según se elija una u otra opción? ¿Cómo van a ser los costos de mantención? Dado que estas preguntas no han aparecido hasta ahora en el programa oficial, es válido afirmar que al debate público le falta una mirada razonable y pragmática sobre el modo de financiar las obras de infraestructura que tanta falta le hacen al país.
Cómo ayudar a los inquilinos sin romper el mercado de vivienda
A finales de diciembre cerré el año dando una entrevista sobre los principales efectos del decreto de necesidad y urgencia con el que el gobierno busca desregular el mercado de alquileres. Pero meses antes había ya había intentado trazar una diagonal que escapara tanto a los discursos sectoriales que abogaban por una completa eliminación de las regulaciones como a las lecturas militantes que reclamaban por “controles de precios” ignorando la evidencia sobre sus efectos contrarios a lo buscado.
En octubre coordiné No digan cómo vivo, un dossier sobre alquileres en Argentina que incluía relatos de jóvenes sobre sus dificultades para alquilar, un análisis sobre la difícil tarea de regular los alquileres temporarios y un diálogo muy interesante entre el legislador Manuel Socías y la funcionaria del Instituto de la Vivienda de la Ciudad (IVC) Elisa Rocca en el que planteaban formas concretas de avanzar con esquemas de alquiler accesible.
Cómo planificar un sistema metropolitano de transporte en el AMBA
Las elecciones en la Ciudad Autónoma y en la Provincia de Buenos Aires se celebran el mismo día que las nacionales. Una de las consecuencias de esta práctica es que los temas locales siempre quedan tapados por preocupaciones más generales (inflación, el rumbo de la economía), es decir que prácticamente no hay espacio para el debate público sobre asuntos metropolitanos como vivienda, desarrollo urbano y manejo de residuos.
Este año no fue la excepción. En la Ciudad, uno de los dos candidatos a jefe de gobierno del oficialismo (puesto a dedo por su primo) se negó a asistir al tradicional debate porteño de la señal Todo Noticias y solo dijo presente en la discusión del Canal de la Ciudad, donde estaba obligado por ley. Allí trazó un futuro de “nuevas demandas” donde no faltaron imágenes de servicios de delivery, jóvenes que estudian a distancia y las celebraciones “del día de las dos vidas y del día del niño por nacer”.
El área de transporte, en tanto, aparecía fuertemente desatendida. Mientras el nivel de servicio de los trenes metropolitanos volvía a empeorar, consulté a Florencia Rodríguez Touron, especialista en movilidad de la Fundación Metropolitana. Me dijo que el sistema de transporte público en su conjunto
está perdiendo terreno frente a opciones de movilidad motorizada individual -autos y motos- por temas de cobertura y falta de rediseño de una red intermodal que dan como resultado tiempos de viaje poco competitivos. La cautividad es entonces cada vez mayor: tenemos un sistema barato pero que quiere usar cada vez menos gente”.
Esto es una mala señal no solo para los usuarios de transporte público, sino también para quienes se sintieron expulsado de ese sistema y ahora recurren, más que nunca, al automóvil privado individual. Pero este es apena uno de los motivos que explican por qué tenemos altísimos niveles de congestión en Buenos Aires. Los demás hay que buscarlos en las políticas de uso del suelo. Por eso, dije en esta nota de junio,
Las autoridades tienen que trabajar hacia un transporte público seguro y eficiente, pero sin dejar de desalentar aquellos viajes en auto que podrían hacerse de otra manera. Y al mismo tiempo deben tener criterios estratégicos de uso del suelo, como las del desarrollo orientado a transporte. Las malas políticas que por acción u omisión consintieron el crecimiento desordenado de urbanizaciones cerradas, asentamientos informales y enclaves de vivienda social alejados de cualquier centro explican buena parte de tu mal humor de viernes por la mañana, cuando llevás una hora y media arriba de un Volkswagen Gol tocándole bocina al auto de adelante que no se mueve.
Jorge Macri finalmente se impuso en las elecciones a jefe de gobierno, prometiendo imitar el modelo de Madrid. Fue entonces que viajé a la capital española para conocer cómo habían hecho para mejorar la movilidad a lo largo de las últimas décadas.
En noviembre estuve en las oficinas del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, donde entrevisté a su responsable de relaciones externas, Laura Delgado Hernández. Le advertí que en Buenos Aires existe, desde 2012, una Agencia de Transporte Metropolitano, pero que al día de hoy sigue sin funcionar como tal y sin tener con recursos financieros propios. Me respondió:
Es que si no se la dota de recursos no tiene capacidad de acción. Al final es verdad que la Ciudad de Buenos Aires tiene que estar en estas primeras conversaciones y alguien tiene que liderar para decir: “Venga, en estas condiciones, ¿quién se suma?”. Para tener una agencia metropolitana tenés que tener cierto acuerdo, cierto liderazgo
Teléfono para Jorge Macri, Axel Kicillof y los intendentes de los 24 partidos del Gran Buenos Aires.
Cómo avanzar con los procesos de integración socio urbana
En agosto estuve en el Hotel Hilton cubriendo una mesa redonda entre funcionarios y referentes claves del desarrollo urbano, del kirchnerismo al macrismo y al radicalismo, donde hubo alentadoras coincidencias en torno a cómo enfrentar la crisis de vivienda. Un dato sugerente: no hubo representantes de La Libertad Avanza (“no pudimos dar con nadie que estuviera interesado”, dijo el organizador del encuentro).
En diciembre se publicó el último informe del Registro Nacional de Barrios Populares (ReNaBaP), que identificó 6.467 asentamientos en todo el país. Allí viven 1,2 millones de personas. A este escenario se enfrenta el nuevo gobierno, que llegó al poder advirtiendo que si no se aplicaban sus políticas el país iba rumbo a convertirse en “la villa miseria más grande del mundo”.
La evidencia muestra otra historia sobre la relación entre los barrios informales y las versiones extremas del liberalismo económico. Si bien es cierto que el 50% de las villas de este país se crearon en este siglo, que tuvo mayoría de gobiernos kirchneristas y un Estado más “grande” que en la década del noventa, es difícil argumentar que la causa del crecimiento de las villas sea la falta de mercado.
“En buena parte del Tercer Mundo”, dice Mike Davis, “la idea de un Estado intervencionista fuertemente comprometido con la vivienda social parece una alucinación o un mal chiste, porque los gobiernos hace tiempo que abandonaron cualquier esfuerzo serio para prevenir la conformación de asentamientos y remediar la marginalidad urbana”. De hecho, allí donde el retiro del Estado fue total los habitantes deben recurrir al gas en garrafas, la seguridad debe contratarse de manera privada (ya sea a empresas o pandillas) y hasta el agua depende de los proveedores privados. Las ciudades libertarias se parecen más a Gurgaon o Luanda que a Viena o Seúl.
Más que la cantidad de Estado, se trata de la inteligencia (o no) con la que los gobiernos intervienen, regulan y planifican las ciudades. Dado que las causas del crecimiento de la informalidad urbana son muy distintas, las respuestas de política pública a este desafío tienen que ser necesariamente más complejas que un eslogan. Los ejemplos exitosos alrededor del mundo tienen un Estado eficaz que guía el desarrollo urbano, establece políticas claras de ordenamiento territorial y desarrolla diferentes modelos de vivienda asequible.
Si saben de otros desafíos o conocen buenas historias que merezcan ser contadas, pueden escribirme a fedepoore@gmail.com
