La nueva normalidad post pandemia dejó esquemas de trabajo híbridos que tienen consecuencias en los barrios y en la manera en la que nos desplazamos.
por Federico Poore
Cenital, 09-08-2024
El pasaje al trabajo remoto para una franja de la población ocupada ya existía como posibilidad técnica desde hace tiempo, pero recién con la pandemia del Covid-19 se impulsó a gran escala. Los confinamientos y medidas de distanciamiento social de 2020 y 2021 forzaron este experimento laboral masivo para buena parte de quienes usaban computadoras para trabajar y tuvieron efectos concretos en la manera en la que nos movemos. Pero esto fue hace mucho tiempo. Con el fin de la emergencia sanitaria apareció la pregunta de cuán duraderos podían ser estos cambios y cómo se ve la famosa nueva normalidad en la manera en la que nos desplazamos (o no) en nuestras ciudades.
Los efectos de la pandemia
Para mi tesis de maestría produje algunos datos concretos sobre el pasaje al teletrabajo en la Ciudad de Buenos Aires. Me pregunté qué tan amplio había sido el fenómeno y, sobre todo, dónde vivían aquellas personas que habían dejado de ir todos los días a su lugar de trabajo.
Mi hipótesis fue que el aumento del trabajo remoto podría configurar una masa crítica de población que se desplaza menos y consume más en las cercanías del hogar y que esto, a su vez, podría favorecer el surgimiento de nuevos subcentros en una ciudad bastante monocéntrica como CABA.
Partía de una premisa que quedó más que clara durante la cuarentena, a saber, que no todos pueden teletrabajar. Acá y en todo el mundo, los empleos más “teletrabajables” son aquellos que requieren de computadoras y que normalmente efectúan aquellas personas con mayor nivel educativo. (En ese sentido puede ser útil recordar la distinción entre trabajadores esenciales y no esenciales o el papel de ciertos servicios que, como quedó probado, solo pueden darse desde la presencialidad y que en líneas generales son más manuales o de oficina).
Mi fuente de datos fue una encuesta que realicé a 2.500 personas en edad activa, residentes de la Ciudad, con estudios secundarios o mayores que además desarrollaban sus tareas en la ciudad. Les pregunté dónde vivían y donde trabajaban antes de la irrupción del covid y dónde vivían y dónde trabajaban hacia noviembre de 2020.
De un 11% de trabajadores remotos pre-pandemia se pasó al 77% tras seis meses de aislamiento obligatorio (parece mucho, por eso recuerdo: solo personas ocupadas con estudios secundarios o superiores que vivían y trabajaban en CABA). Otra perogrullada, pero que toma otro cariz cuando se la respalda con datos: a mayor nivel educativo, mayor porcentaje de teletrabajadores. Y hubo una incorporación pareja del home office entre hombres y mujeres.
¿Qué tiene que ver esto con las ciudades? Una de mis hipótesis fue que un menor volumen de desplazamientos al área central de negocios entre semana por parte de aquellos que se quedan trabajando desde sus viviendas podría alentar el surgimiento de nuevos subcentros. El motivo: es razonable suponer que los trabajadores a tiempo completo que dejan de ir de lunes a viernes al microcentro pueden comenzar a realizar al menos una parte de los consumos que antes realizaban al interior del área central (restaurantes, cafeterías, deliveries, artículos de oficina, incluso tintorerías o gimnasios) en las cercanías de su hogar. Y eso, a su vez, podría alentar comportamientos estratégicos por parte de negocios que buscan seguir las tendencias de concentración del consumo.
¿Dónde exactamente se dio esto? Hasta 2019, el fenómeno del trabajo remoto era incipiente en dos grandes áreas. Por un lado, ciertas zonas de Palermo, Almagro, Villa Crespo, Recoleta y Balvanera; por el otro, un sector de Belgrano y Colegiales. Tras la irrupción de la pandemia, se sumaron otras, en especial una porción de Villa Urquiza (cerca de la estación del tren Mitre), buena parte de Caballito y los alrededores de Parque Centenario, un área de Flores y partes de Núñez, barrio que se agrupó con el resto de los de la Comuna 13 para formar una suerte de “polo de home office” en la zona norte de la ciudad.
La contracara de esto fue la crisis del microcentro. Entre 2020 y 2021, las oficinas prácticamente se vaciaron. En áreas como Retiro, Puerto Madero, San Nicolás y Monserrat, más del 80% de los puestos de trabajo de alta calificación habían pasado a una modalidad remota, desatando una crisis que tuvo un fuerte impacto económico en el área.
Incluso a la fecha hay decenas de miles de metros cuadrados de oficinas vacantes. Hubo un plan del Gobierno porteño por reconvertir oficinas en viviendas, pero se limitó a ofrecer desgravaciones impositivas y tras ofrecer resultados muy modestos fue abandonado por la nueva administración de Jorge Macri. Tampoco ayudó la caída en el número de turistas internacionales.
Cambios en los desplazamientos
El impacto en el transporte fue inmediato pero, además, duradero. Cuando le pregunté a los encuestados de mi tesis cómo se desplazaban a su lugar de empleo hacia fines de 2020, estaba claro que habían crecido los viajes en automóvil particular, en bicicleta y a pie. El pato lo pagaba el transporte público de pasajeros: primero por la oferta restringida y luego por el miedo al contagio, se hicieron muchos menos viajes en colectivo, tren y subte.
Las restricciones se levantaron pero el daño al transporte público, en algunos casos, fue permanente. Algunos comenzaron a usarlo menos que antes. Los motivos son varios: falta de material rodante, poca confiabilidad del sistema, cambios sorpresivos de horarios, algún acostumbramiento a la comodidad de las apps de ridehailing tipo Uber.
Mientras tanto, la ausencia de una autoridad metropolitana de transporte impidió avanzar hacia modelos de tarifa integrada. Los incrementos de precios de los diferentes modos son espasmódicos: una semana es mejor viajar en colectivo, otra en subte, de pronto es más conveniente económicamente meter primero el tramo en colectivo y después en subte (incluso si no es la manera más eficiente de conectar dos puntos) así le aplica el descuento de la red SUBE al viaje de mayor valor… Como si fuera poco, tal y como recordamos en febrero, el Gobierno porteño aumentó mucho más el costo del subte que del peaje, una señal de precios que no hace más que alentar el uso del automóvil.
Dicho y hecho: en CABA crece el uso del auto, el cual supera incluso por momentos los niveles pre-pandemia, mientras que el número de usuarios de trenes y subtes está unos 25 puntos porcentuales por debajo del que se observaba a principios de 2020.
Los colectivos, que lograron una mejor recuperación que los medios guiados, igual perdieron un 17% de usuarios en lo que va de 2024. “La caída de viajes al centro del white collar commuter (oficinistas que viajan diariamente al trabajo) se da en todos lados. La red de buses es la que más puede adaptarse a estos nuevos patrones”, escribió esta semana el especialista en transporte Felipe González.
Pero guarda: este martes, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, anunció que a partir de septiembre la Ciudad y la provincia de Buenos Aires no recibirán ninguna ayuda económica para las líneas que solo hacen el recorrido en sus distritos. Siguen los sacudones para el pasajero.
Todo este panorama es malo para el sistema porque se entra en lo que se llama un doom loop, un círculo vicioso en el cual un menor número de usuarios del transporte público socava las fuentes de financiamiento de estos modos y obliga a reducir el mantenimiento y cancelar las inversiones de capital, lo cual a su vez lleva a que cada vez menos usuarios los elijan como modos de desplazamiento.
El otro gran cambio se dio en el campo de la logística urbana. Sobre esto consulté a Laura Ziliani, que entre 2019 y 2023 fue asesora de la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad. “En esos años, las plataformas de compra y las aplicaciones llevaron a fuertes cambios de comportamiento. Antes la práctica era ir a buscar mercadería que normalmente se concentraba en supermercados: personas venían de sus trabajos, paraban a hacer una compra, y luego seguían a sus domicilios o se organizaban para hacer las compras durante el fin de semana”, explicó Ziliani. “Todo eso se desarmó y lo que vemos en su lugar es el desarrollo de galpones desde donde salen las mercaderías directamente a los domicilios, lo cual genera un montón de nuevos viajes, muchos de ellos en moto”.
Ziliani, experta y consultora en temas de movilidad, ilustró el nuevo escenario con una imagen potente: “Cada metro cuadrado de la ciudad es hoy un punto cardinal desde el cual podés pedir un delivery de algo”, dijo.
La nueva normalidad
Lo ocurrido en la pandemia fue un ejemplo extremo de hasta dónde podía llegar el trabajo remoto con las condiciones técnicas y organizacionales del momento. Pero a más de tres años de las últimas medidas de aislamiento, cobra importancia la pregunta de hacia dónde va la nueva normalidad, cuál es la tendencia a largo plazo.
Ya en 2020, el urbanista británico Michael Batty predecía que “muchas de las personas que se adaptaron al trabajo remoto durante la pandemia podrían continuar haciéndolo al menos durante parte de la semana” y son precisamente estas modalidades híbridas, más flexibles, que comienzan a verse en muchos trabajos de oficina: dos días en la oficina y tres en casa, lunes y viernes de home office… Entre la presencialidad plena y el full remote hay todo un espectro.
En Estados Unidos, según las últimas cifras disponibles, el número de personas que trabaja de manera remota se estabilizó en torno al 25% de la población ocupada. No hay encuestas recientes para el ámbito local pero el perfil productivo nos permite suponer que en las ciudades argentinas ese porcentaje probablemente sea menor.
Esto no quiere decir que el impacto no sea significativo, sobre todo en aquellos barrios de clase media y media-alta donde ahora profesionales y freelancers pasan más tiempo en las cercanías del hogar. Es posible que se haya revitalizado la actividad de determinados comercios locales, en detrimento de otras áreas de la ciudad. Pero entonces, ¿qué pasa con la desigualdad norte-sur? ¿Hay más movimiento comercial en el corredor norte a expensas del micro y macrocentro?
Una nota final. En esta columna hablamos de qué viene sucediendo al interior de la ciudad de Buenos Aires, pero obviamente el commute es un fenómeno metropolitano. Al debate hay que sumarle la discusión sobre qué tan extendido fue el “regreso al verde” (de personas que en los últimos años se fueron a vivir a la segunda o tercera corona del Gran Buenos Aires) y qué posibilidades abre el trabajo híbrido o remoto para aquellas parejas o familias que se instalan a 50 o 70 kilómetros de Buenos Aires.
Es el último capítulo de este triple movimiento de tesis, antítesis y síntesis y recién ahora comenzaron a ver sus contornos.