Tras el shock de inversión que siguió al accidente de Once, la calidad del servicio de los trenes metropolitanos volvió a empeorar. Hoy la frecuencia es peor que hace 25 años y viajan menos pasajeros que antes de la pandemia. ¿Falta plata o hay problemas de gestión?
por Federico Poore
Cenital, 11-08-2023
Durante los primeros seis meses del año, los ramales Tigre y José León Suárez de la Línea Mitre no llegaron a Retiro por la renovación integral de las vías y el señalamiento de la estación, obligando a muchos de nosotros a buscar alternativas para viajar al centro. La promesa fue que, una vez finalizada, la obra iba a acortar los tiempos de viaje.
A fines de junio, y con dos meses de demora, la obra estuvo lista. Busqué los nuevos horarios, me desperté temprano y llegué con lo justo a la estación para el servicio de las 7:22.
El tren pasó 7.28.
A pesar de los trabajos, los tiempos de ingreso a la estación tampoco habían mejorado. El sistema ATS (Automatic Train Stop) instalado en los trenes metropolitanos tras el accidente de Once aún no está operativo, lo que impide derogar una resolución de la época de Florencio Randazzo que los obliga a ingresar a la terminal a velocidad de tortuga. La consecuencia: tenemos vías nuevas, una obra que los especialistas consideran muy importante, pero los trenes siguen entrando a Retiro a 5 kilómetros por hora. En este ramal, la frecuencia entre servicios está en 16 minutos, cuando a principios de siglo pasaba una formación cada 9.
Todo esto ayuda a explicar por qué incluso con tarifas accesibles y trenes más o menos nuevos en varias líneas, el nivel de pasajeros en el área metropolitana hoy está 20% por debajo de la prepandemia. Esta extraordinaria serie fotográfica de Luis Robayo ilustra lo que varios intuimos: que desde hace demasiado tiempo nuestro sistema ferroviario vive de lo heredado.
Cómo llegamos acá
Para Juan Pablo Martínez, ex gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos y director de la consultora AC&A, nuestro sistema ferroviario suburbano tuvo una larga decadencia de décadas hasta que mejoró en los primeros años de las concesiones, sólo para retomar más tarde el ciclo de degradación que culminó en el accidente de Once.
“Hubo un período después de Once donde se cambió la flota de algunas líneas y la cosa mejoró un tiempo, pero todo parece ser de corto plazo. No hay un ciclo de recuperación estable y permanente”, dijo Martínez.
Galileo Vidoni, especialista en planificación del transporte y editor de enelSubte.com, encuentra un pecado original en el proceso de privatización de los noventa: la empresa Ferrocarriles Argentinos fue completamente liquidada por el menemismo (sin siquiera subsistir como contralor, como había sido sugerido el Banco Mundial), lo que generó la pérdida de la mayor parte de sus cuadros técnicos y del know-how acumulado.
En 2004, cuando Néstor Kirchner empezó a rescindir por incumplimientos las concesiones de diferentes líneas, se encontró con que no contaba con una empresa capaz de hacerse cargo de la red. De allí la creación de estructuras sin mayor criterio, como una prestataria estatal (SOFSE), una gestora de infraestructura que se limitó a licitar obras (ADIF) y una operadora compuesta por las concesionarias “buenas” (UGOFE).
Durante la gestión de Florencio Randazzo hubo un intento por integrar las diferentes operaciones en una sola empresa llamada Ferrocarriles Argentinos, pero la iniciativa fue frenada por su sucesor Guillermo Dietrich. El esquema de funciones solapadas siguió con Alberto Fernández en el gobierno, quien loteó y entregó las áreas a dirigentes del massismo. (Esta nota explica bien esta maraña de siglas y roles superpuestos.) También resulta preocupante que en los últimos meses tanto ADIF como SOFSE entregaron espacios ferroviarios a municipios y empresas, como esta licitación para usos comerciales en un corredor verde en Flores y Floresta lindero a la traza del Sarmiento.
“El principal problema que tienen hoy los trenes de pasajeros, tanto en el AMBA como en general, es que sigue sin existir una empresa ferroviaria que planifique el sistema en forma integral”, dijo Vidoni.
Manta corta
Una de las políticas insignia de esta gestión fue la reactivación de diferentes ramales en el interior del país. Pero si bien cada vez que “vuelve el tren” queremos dejarnos ganar por la foto de ocasión y algún video emocionante, creo que este tipo de medidas merecen un análisis más detallado.
A fines de mayo salieron a la venta los pasajes para el tren a Mendoza, que conecta la terminal de la línea San Martín en Buenos Aires con la localidad de Palmira, a 39 kilómetros de la capital provincial. Según informa la página oficial de Trenes Argentinos, hay un servicio cada quince días y el viaje dura 28 horas (!)
Ejemplos sobran. Villa María-Córdoba tiene dos frecuencias semanales y el viaje dura cuatro horas y media. El ramal Sáenz Peña-Chorotis en la provincia del Chaco tarda siete horas en unir 180 kilómetros, casi el triple que en auto. Mientras tanto, hay líneas como a Mar del Plata o a Rosario que tienen infraestructura lista como para sextuplicar servicios pero faltan trenes porque las formaciones están parando en la localidad de Tío Pujio a las 5:32 de la mañana.
Dado que la decisión política es utilizar únicamente los trenes chinos comprados este siglo, las autoridades se enfrentan aquí al dilema de la frazada corta y parecen haber optado por una solución que deja inconformes a todos: por un lado, ramales pequeños con una lógica de servicio folclórica, poco menos que turística, y por el otro tramos muy demandados sin servicios suficientes por falta de formaciones.
De hecho, uno podría apostar que los funcionarios de Buenos Aires que posan para los cortes de cinta jamás se tomaron el tren que llega a la 1 de la mañana a Rosario Sur, tras ocho horas de viaje, a una estación sin baños ni bar.
Consultado al respecto, Martín Marinucci, el presidente de la empresa Trenes Argentinos, explicó que el problema de los horarios obedece a que estos servicios operan sobre vías que pertenecen a entidades de carga que recibieron la concesión durante los años de Menem.
“Los horarios y las velocidades de circulación están dadas por el ‘dueño’ del tendido y poco podemos hacer para modificar las decisiones que toman en cuanto a los tiempos y horarios de los servicios de pasajeros”, dijo Marinucci a Cenital.
En cuanto a la falta de material rodante, la explicación oficial es que se habían hecho gestiones con Rusia y China para la adquisición de nuevas formaciones pero que la guerra en Ucrania terminó imposibilitando la adjudicación con ese país (“las negociaciones con China para la compra de 50 unidades de coche motor siguen avanzando”, insiste el presidente de Trenes Argentinos).
Independientemente de las razones, el estado testimonial de muchos de estos servicios es una invitación al próximo gobierno para tirar el bebé con el agua sucia.
“Se reinauguran trayectos que hace cuarenta años se hacían en 15 horas y hoy se hacen en 25, y para colmo para atraer demanda se cobra la décima parte del ómnibus. Todo eso es la semilla de una crisis futura porque alimenta a que venga alguien a decir ‘hay que terminar con esto’”, resumió Martínez.
O como dijo alguna vez el director de este medio: “Empeñarse en la defensa de las manifestaciones más grotescas de ineficiencia, blandidas por aquellos que consideran al Estado como un impedimento al desarrollo de las fuerzas de la economía -sin hacerse cargo de los enormes problemas y cuestiones a mejorar-, es permitir que otro dibuje el campo de juego”. Nickelodeon lo daba en forma de consejo: no te regales.
Un tren para el siglo XXI
Si el diagnóstico está claro, lo que sigue es ver cómo hacemos para dejar de vivir de nuestra capacidad instalada o, en otras palabras, cómo empezamos a integrar al tren como parte del futuro de la movilidad.
Andrés Borthagaray, presidente de la Fundación Furban, contestó por mail algunas preguntas y dijo que entre las materias pendientes se encuentran “una inversión más sistemática y articulada” combinada con una adecuada estrategia especial y de desarrollo urbano.
“Creo que hay mucho que aprender de otras experiencias internacionales, donde el foco de atracción más importante se da en torno a las estaciones ferroviarias, a veces como fuente de ingreso complementaria de los operadores del servicio. En ese sentido, las condiciones del espacio público circundante, la accesibilidad y la calidad de las estaciones de intercambio intervienen también”, dijo Borthagaray, que hace poco publicó un artículo en el que analizaba la organización de la movilidad urbana en Buenos Aires, París y Tokio.
Una columna suya en Clarín defiende la apuesta por el tren incluso en momentos de crisis económica. “Es cierto, el ferrocarril tiene una inversión inicial alta. Pero también tiempos de amortización y beneficios que la compensan ampliamente. Así lo demuestran varios ejemplos internacionales”, escribió. “Junto a otros grandes temas, por su incidencia fundamental en la economía, la inclusión y la calidad de vida, el futuro del servicio sobre rieles merece ser objeto de un profundo debate electoral”.
Pero, ¿por dónde arrancar? Vidoni fue bien concreto en sus propuestas.
“Hoy de manera urgente tenés que destrabar el ingreso de repuestos, principalmente de China: es importante tener los repuestos antes de que llegue el momento del recambio. También hay que retomar y ampliar las compras de material rodante y destrabar la electrificación del San Martín”, explicó.
Según el editor de enelSubte.com, el principal problema no es tanto presupuestario como de gestión: “A mediano plazo necesitás construir un gerenciamiento profesional de las empresas ferroviarias, analizar las estructuras superpuestas y el exceso de cargos políticos”, sin funcionarios que actúen como aspirantes a intendentes que cada semana firman entregas de terrenos a un municipio diferente.
Epílogo
Llegamos casi al final de la columna short on women, como diría Christine Lagarde. Para subsanar el error, le dejo las últimas líneas a Florencia Rodríguez Touron, experta en movilidad de la Fundación Metropolitana.
“Creo que detrás de todo esto hay una confluencia de factores coyunturales y estructurales. Por coyunturales me refiero a la situación económica y a la dificultad que tiene el Estado nacional para financiar el sistema y que el tren se vuelva una opción atractiva para las personas que se mueven por la ciudad. Esto aplica no solo a los trenes, sino al sistema de transporte público en su conjunto, el cual está perdiendo terreno frente a opciones de movilidad motorizada individual -autos y motos- por temas de cobertura y falta de rediseño de una red intermodal que dan como resultado tiempos de viaje poco competitivos. La cautividad es entonces cada vez mayor: tenemos un sistema barato pero que quiere usar cada vez menos gente”.
En cuanto a los temas estructurales, Rodríguez Touron ve una pérdida de la vocación estructurante del crecimiento urbano que supo tener el sistema ferroviario.
“Ese lugar lo ocupó hace rato el sistema vial y el crecimiento de baja densidad, y sabemos que eso no convive armoniosamente con el transporte masivo, sobre todo si no hay articulación de modos. Si bien esta es una vieja historia, con la pandemia adquirió un nuevo ímpetu y vemos cada vez más vehículos y una demanda de movilidad menos predecible. Una máxima del transporte ferroviario es que para funcionar bien necesita una gran concentración espacial y temporal de la demanda (mucha gente junta queriendo viajar al mismo lugar al mismo tiempo). Y hoy vemos una demanda cada vez más dispersa en el espacio, poniendo en jaque el paradigma del transporte radial a lo largo del día, con picos cada vez más parecidos a los valles”.
Rodríguez Touron se guarda para el final una metáfora biologicista y una pregunta más amplia sobre qué modos de transporte terminan siendo alentados por el actual frankenstein de políticas de movilidad, las cuales resultan de la falta de coordinación entre los gobiernos del área metropolitana de Buenos Aires.
“Sin duda hay cuestiones intrínsecas al sistema y con inversión podemos mejorar el desplome del ridership, pero también es importante entender qué tipo de ciudad estamos construyendo, qué tipo de patrones de movilidad estamos fomentando a nivel metropolitano, para no pedirle al sistema ferroviario cosas que no puede resolver por sí mismo. Hoy más que a una columna vertebral se parece a una tibia o un peroné. Si se rompe, el sistema de movilidad del AMBA queda rengo, duele un rato, pero sigue andando”.
