Cada vez más ciudades implementan proyectos de velocidades seguras en calles y avenidas. También en Argentina: acaba de ingresar al Congreso una iniciativa para ir más despacio y fluido.
por Federico Poore
Cenital, 12-07-2024
La semana pasada se presentó en el Congreso un proyecto de reducción de velocidades máximas. La iniciativa propone un límite en zona urbana de 30 kilómetros por hora en calles y 50 km/h en avenidas con el objetivo de reducir los siniestros viales en nuestro país, donde fallece una persona cada dos horas a causa de este tipo de incidentes.
El dato saliente es que se trata de una propuesta transversal, impulsada por legisladores de diferentes partidos. El proyecto lleva las firmas de Sabrina Selva (Unión por la Patria), acompañada de los diputados Maximiliano Ferraro (CC-ARI), Esteban Paulón (Partido Socialista) y Pablo Juliano (UCR).
La iniciativa propone, concretamente, modificar la Ley Nacional de Tránsito (24.449) y que luego cada jurisdicción (provincial y municipal) pueda adherir.
Según estadísticas preliminares de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), solo en 2023 murieron 4.369 personas en siniestros viales en el país. El 53% de los fatales fueron por colisión y el 11% por atropellamiento de peatones. Hoy son la principal causa de muerte entre los jóvenes en Argentina.
“No hay duda de que la velocidad es uno de los factores más influyentes en la siniestralidad vial. Un impacto, cuando ocurre a determinada velocidad, puede o no terminar en fatalidad”, dijeron los diputados en los fundamentos del proyecto. “Cuando un peatón es atropellado a una velocidad de 30 kilómetros tiene un 90 por ciento de posibilidades de sobrevivir, pero cuando el impacto se va a 40 kilómetros por hora las posibilidades de sobrevida bajan al 70 por ciento, y así a medida que el choque se produce a mayor velocidad”.
Razones
Muchas ciudades europeas y norteamericanas vienen adoptando este enfoque.
Los nombres varían (Tempo 30 en áreas germanoparlantes, City 30 a lo largo y ancho de Europa, 20s Plenty en el Reino Unido y los Estados Unidos), pero la idea general es la misma. París y Bruselas impusieron un límite de velocidad de 30 km/h por default en 2021, Lyon en 2022, Bologna a principios de este 2024. Hasta Portland, al noroeste de los Estados Unidos, decidió bajar las velocidades permitidas de circulación en las áreas residenciales.
Como recuerda este artículo, el caso testigo fue Graz, la segunda ciudad más grande de Austria, que en 1992 se convirtió el primer centro urbano de peso en adoptar un enfoque de máxima 30 para toda la ciudad, con la excepción de algunas arterias principales.
“Las preocupaciones de aquel entonces no diferían de las que se siguen escuchando hoy: el tráfico se paralizará, habrá más ruido y emisiones de los coches arrastrándose por la ciudad a paso de tortuga, las pocas vías principales que aún permiten un límite de velocidad más alto se verán desbordadas”, explica el artículo de Kaja Šeruga. “Pero los exhaustivos estudios realizados en la fase piloto de dos años pudieron desmentir esos argumentos: el nivel de ruido disminuyó, al igual que las emisiones, y debido a la mayor fluidez del tráfico la velocidad media sólo se redujo 0,5 kilómetros por hora”.
Todo esto sin contar las mejoras en la calidad de vida de los residentes, que validaron estos cambios y nunca volvieron atrás. Dos años después de la introducción de este límite de velocidad, la popularidad de la medida entre esa población local de Austria aumentó del 44 al 77%.
Pero acaso el dato más importante es que el número de lesiones graves por siniestros viales cayó un 24%. Y el ambiente más relajado en las calles llevó, indirectamente, a un aumento de la movilidad activa (más bicis, más caminatas). Otra cifra imposible de ignorar: los niños pasan el doble de tiempo jugando afuera en las áreas de máxima 30.
En la vereda de enfrente, República Dominicana emerge como un anti-caso de éxito, con 64,6 muertes en siniestros viales cada 100.000 habitantes (para hacerse una idea, en Estados Unidos son 12,7 y en Austria 4,9). ¿Cómo se entiende este fenómeno?
Ricardo Hurtubia, académico del departamento de Ingeniería de transporte y de la escuela de Arquitectura de la Universidad Católica de Chile, explicó a Deutsche Welle que “las velocidades máximas en zonas urbanas son en general más altas que en países europeos” y que el diseño vial está más concentrado en facilitar la velocidad y el flujo de los vehículos motorizados que en la seguridad de los peatones.
En Dominicana y otros países latinoamericanos, sostuvo, los presupuestos más acotados no permiten cubrir las inversiones en infraestructura más segura, el estándar exigido a los vehículos es más bajo y el gasto en fiscalización no se encuentra entre las prioridades de los gobiernos.
Mitos y verdades
Becky Bavinger trabaja desde hace más de diez años en el equipo de salud pública de Bloomberg Philanthropies, donde se especializa en temas de movilidad. Muchos de sus colegas fueron funcionarios en Nueva York durante la gestión del alcalde Michael Bloomberg (2002–2013).
“Hay muchos mitos sobre la velocidad. Se cree que eso aumenta la congestión y el tiempo en el tránsito, pero es exactamente lo contrario. Hay estudios que demuestran que el tránsito fluye más a velocidades más bajas y constantes y se producen muchos menos accidentes”, dijo Bavinger al diario La Nación.
Pero, ¿cómo llevar adelante este tipo de iniciativas en un momento de auge conservador, donde cualquier limitante es vista como una imposición?
“La estrategia que algunas ciudades usaron para bajar las velocidades es empezar por las zonas escolares. Eso se debe a que hay cierto consenso de que hay que cuidar a los chicos y entonces los conductores se resisten menos a ese cambio que luego se puede expandir a otras zonas.”
Dicho esto, Bavinger recomienda complementar este interesante approach “blando” con otras herramientas efectivas como cámaras, multas e infraestructura dedicada.
El caso de Neuquén
Hace poco comenzó a operar en Neuquén un nuevo programa que busca prevenir incidentes viales con el establecimiento de un máximo de 20 kilómetros por hora en zonas críticas de la ciudad. El punto de partida fue la intersección de las calles Roca y Bouquet Roldán, una esquina de alta congestión vehicular cercana a dos instituciones educativas, una deportiva y un centro de salud.
El Gobierno local comenzó con dispositivos de disuasión visual –carteles que se ponen en rojo cuando los autos pasan a más de 20– y en junio arrancaron con el sistema de fotomultas.
“Esto es para cuidar la vida de las personas que están en un espacio público, que se movilizan para estudiar, o a un centro de salud. Son cruces de concurrencia masiva”, dijo Noelia Rueda Cáceres, subsecretaria de Coordinación Administrativa de la Municipalidad de Neuquén.
El caso de CABA
La Ciudad de Buenos Aires, de momento, no está avanzando con la reducción de velocidades.
“El Ejecutivo porteño hoy tiene más en carpeta la fiscalización de las máximas actuales que la promoción de la reducción de velocidades”, me explicó un especialista en movilidad que trabaja temas de seguridad vial en la Secretaría de Transporte de la Ciudad.
Políticamente, tal vez le sería más fácil al Gobierno local si el tema avanza como un proyecto legislativo al cual eventualmente pueda apoyar (o le cueste más oponerse si llega a una instancia de votación en la Legislatura). Cuestión de estrategias.
Mientras tanto, y si bien hay excepciones, la máxima sigue siendo de 40 kilómetros por hora en calles y de 60 en avenidas (70 en algunos tramos de Avenida del Libertador).
“Las velocidades que tenemos en Buenos Aires son peligrosas: 40 y 60 es mucho”, explicó Martín Galanternik, director de la asociación civil MINU, una organización dedicada a los jóvenes que además impulsa la Coalición Argentina de Movilidad Segura. “Toda la academia y la Organización Mundial de la Salud indica que son velocidades muy altas que no perdonan los errores humanos. La velocidad promedio en la Ciudad es de 24 kilómetros por hora. Bajando la velocidad en general no te hace llegar más lento, sino que te perdona un error”.